Попрошу дополнить тему FAQ:
- http://www.3sx.com/faq/manuals/Servi...1-Volume-1.pdf
(Service Manual 3000GT 1991, раздел 35-47, стр.769)
- http://www.3sx.com/faq/manuals/Servi...6-Volume-1.pdf
(Service Manual 3000GT 1992-1996, раздел 35-65, стр.891)
- http://www.3sx.com/faq/manuals/Servi...4-Volume-1.pdf
(Service Manual Stealth 1994, раздел 5-48, стр.204)
https://pp.vk.me/c625221/v625221326/...OIm7kMRYek.jpg

http://www.stealth316.com/misc/steal...akeupgrade.pdf

Серёг, если честно, то с этих страниц мануала я эту тему начал некоторое время назад :)
Почти два десятка страниц обсуждения, но я лично я пришёл к тому, с чего начинал.

Основное назначение данного устройства (по задумке разработчиков) - это чтобы при резком торможении жопа не хватала вперёд морды. Именно не чтобы ABS потом это дело исправляла, а именно, чтобы не было такой байды в принципе.
Для себя эту проблему решил так: ставьте на заднюю ось нормальные диски/колодки и тормоза появятся (при условии, что не закисли поршня в суппортах и тормозные магистрали мхом внутри не поросли).

Интересно ещё отличались-ли эти клапана на машинах для японского рынка... Но это можно установить уже по ASA/CAPS по номеру деталей. Я к тому, что падение давления в 25% - это "ни о чём".

Блин, черти. Я глянув на картинку вначале испугался, что слепнуть начал...

Тут вопрос вот в чем - сильно мне сомнительно, что повышения усилия торможения задней оси на 30% достаточно для того, чтобы передние иски перестали перегреваться, а задние наоборот стали горячими.

Сделано.

Итак, долго скрипел мозгами на тему "как же это овно функционирует", пришлесь нагуглить ссылку :)
http://imanuals.narod.ru/subaru/outback/html/11_4.htm
Итаг, исходя из нее получается, что шток нашего регулятора сообщается с атмосферой (точнее с воздухом который находится в области между уплотнительным кольцом на теле штока и пробкой-затычкой в которую оприается конец пружины), тоесть если просверлить в торце пробки отверстие, то из него не потечет тормозуха.

При таком допущении принцип работы девайса становится понятным - при утопленном до упора штока манжета установленная на его нижней части свободно пропускает тормозную жидкость в оба конца, при достижении некоего предела сила давящая на шток превышает силу пружины, происходит выдавливание штока вверх, что в свою очередь прижимает его нижнюю часть к плоскости манжеты перекрывая ток жидкости.
Тогда становится понятным наличие у АБС штока отверстий - это чтобы поршень мог активно долбиться вверх-вниз при работе АБС. И можно сделать вывод, что чем пружина жестче, тем при бОльшем давлении будет срабатывать ограничитель (точка излома на графике). Только вот пока не могу понять от чего зависит величина на которую будет снижено давление после срабатывания клапана

Вероятно диаметром отверстия.


А ваще мне казалось Игорь то нам всё показал уже и даже распил сделал.

Итак, чисто пальцем в небо... тоесть эмпиричеким путем :)
Данные из табличке выше:
Классический кузов, начало срабатывания клапана - 4 Мпа, падение давления на 10 Мпа ->6.2
Кабриолет, начало срабатывания клапана - 5.2 Мпа, падение давления на 10 Мпа -> 7.1

Сопоставляя это с исследованиями Shum говорящими о том что штоки и манжеты идентичны выходит, что чем туже пружина тем поздне начинает работать клапан, и в то же время тем более резко он срабатывает (сильнее органичивает максимальное давление)

Далее, сверловка штока "навылет" (Stage 2) полностью отключает работу ограничителя, т.к. после этого верхняя часть штока сообщается с нижней и не возникает перепада давления сдвигающего шток вверх но оставляет 100% непрокачиваемую полость под шапкой штока, поэтому самый простой вариант отключения делителя - убрать манжету на его нижней части.

Но это все мой теория, т.к. для ПРАВИЛЬНОЙ практики нужно иметь в руках делитель, два манометра высокого давления (один на входе делителя, второй на выходе) и тягу к экспериментам :)

Добавлено через 1 минуту
Диаметры отверстия не влияют на давление в сообщающихся системах при условии малых расходов.
Фактически начало срабатывания клапана происходит в момент, когда сила его выталкивания превышает силу давления пружины. Сила выталкивающая клапан зависит от его проходного сечения в месте разделения полостей с воздухом и тормозной жидкостью.


Так глядя на распил и почесывая репу/ногу/руку/спину я так и не смог понять как оно работает. Точнее каким образом происходит регулирование давления

по субаровскому все просто. разность давлений (контур-атмосфера), определенная жесткостью пружины толкает плунжер направо, при этом слева перекрывается клапан выходного канала.
наверное, в японии никто не изобретал велосипед и наш колдун аналогичен.
ЗЫ газовый редуктор работает также.