NIK_MB, конечно могу т.к. сам когда-то думал что же выбрать :)
1) Турбина когда ненужна неработает (крутится в холостую).......Компресор - крутится постояно (сжигая доп. топливо) и отнимая мощьность у двигателя (это как кондиционер)
2) Т. выдает полную силу надува после 3000+ .....К. - постепено
3) у Т. есть вазможность дунуть еще больше))) ..... у К. - нет

при том что ставить К. столько же затрат как и Т.

Ты не прав почти по всем пунктам. Близок, но не прав.

1. Про когда не надо, не работает. Это называется турбо-лагом, и является НЕЖЕЛАТЕЛЬНЫМ эффектом, с которым пытаются бороться все производители, т.к. все стараются сделать так, чтобы макс. мощность и момент достигались в наиболее широком диапазоне оборотов. Так что то, что винтовой компрессор дует с самого низа - только плюс. На холостых - да, расход немного повышен, но 62 и выше Итоны оборудуются отключаемой муфтой и не качают на холостых.

Кстати, насчет отнимаемой мощности. Рабочий Eaton M62 поедает на 21 тысяче оборотов около 18 л.с. (примерно, разумеется). Учитывая, что на двухлитровом движке эта скорость роторов компрессора достигается на 7 тысячах оборотов колена при соотношении шкивов "три", то это избыток "два". Ты отчетливо представляешь, что такое ИЗБЫТОК ДВА БАРА? Как ты думешь, сильно ли скажутся эти самые пожираемые 18 (плюс-минус) сил?;)

2. Турбина выдает полную мощность, когда выйдет на свои рабочие обороты. Компрессор же жестко привязан по оборотом у коленвалу, поэтому ПОСТОЯННО качает максимальное кол-во воздуха (речь о винтовом - центробежные тоже имеют лаг, хоть и небольшой). Т.е. выходит на МАКСИМУМ практически сразу, хорошо выравнивает характеристику атмо движка до наддува и лишь немного увядает на верхах, т.к. лопасти не успевают проталкивать воздух с нужной скоростью.

3. То, сколько дунет компрессор напрямую зависит от передаточного числ шкивов. Даже маленьким 45 Итоном можно дунуть весьма солидно, но крутиться будет слишком быстро, поэтому для двухлитрового двигла лучше брать M62, прокачивающий 1 литр за оборот. По сути, то, сколько может дунуть компрессор, ограничено лишь: его макс оборотами (20-21 тысячу лучше не превышать) и его объемом (сколько прокачивает за оборот). Как уже написал выше, Eaton M62 вполне может дать избыток 2 бара на Эклипсовском движке, чего добьешься далеко не каждой турбиной. Чего уж говорить о M90 (их ставят на всякие Корветы и пр.) и совсем монструозном M112 (большинство лучших драгстеров оборудованы именно им).

По сути у винтовых компрессоров есть только два минуса - меньший КПД по сравнению с турбонаддувом (но кому оно интересно, учитывая, сколько они могут дать) и банально размер. Далеко не в каждом подкапотном пространстве можно найти. 1G и 2G (кроме 420 движков) вполне могут вместить 62 Итон под капот.

всё вазможно, я нехотел сказать что К. совсем г..., просто целесообразней турбовать (даже потому что опыта, живого, у людей, в этом больше).


NIK_MB, спасибо - было интересно почитать

P.S. Самый быстрый клипс - с турбиной.... :)

Самые быстрые Эклипсы давно разучились ездить по дорогам общего пользования. На них стоят такие турбины, что адекватный им компрессор банально не влезет в подкапотное. Размер имеет значение, и в автомобильном тюнинге - чем меньше тем лучше. Точнее, лучше больше (эффективность) да меньше (занять места).

Плюс масса. Винтовой компрессор - штука отнюдь не легкая, а в гоночных машинах экономят на каждом десятке грамм. Поэтому в гоночных модификациях (дрэг) используются только ОГРОМНЫЕ компрессоры, такие, что ни одна (и две) турбины не сможет дать похожего мощного и равномерного потока воздуха.

Так что винтовые компрессоры - отличная штука именно для городского авто. Она банально "увеличивает объем двигателя" практически во всем диапазоне оборотов, повышая крутящий момент, тем самым улучшая пробкопригодность и иже с ней. В то время как турбина это способна делать только в узком, и чем больше "нагнетенный объем", тем меньше этот диапазон и меньше автомобиль приспособлен для повседневного использования.

Так что вопрос только в одном - какого типа автомобиль должен получиться на выходе.

ЗЫ А ведь есть еще твин-чардж - совмещение винтового суперчарджера и турбины. Причем им стали серийно оборудовать автомобили концерна VAG (tsi вроде);)