|
DRUMS: 2G Eagle Talon TSi AWD 1998 г.
ТТХ:
Производитель: MMA (DSM) Модель: EAGLE TALON TSI AWD (Federal) Год выпуска: 1998 Двигатель: 4G63T turbo Коробка передач: механическая 5-ти ступенчатая Привод: полный (AWD + LSD) мощность: 220 лошадиных сил пробег: 190000 км кузов: D33A цвет: чёрный металлик ПОКУПКА (2008 год): http://img.fotki.by/originals/Drums/3/1_79816.jpg |
для фото и краткого описания есть http://www.dsm-club.org/forum/obshii...ar-motors.html
тут несколько дркгая, развёрнуьая форма повествования и мало того, что не соболюдена положенная форма и название http://www.dsm-club.org/forum/bortov...iazatelno.html |
Eagle Talon TSi AWD (Super Street)
ПРОДОЛЖЕНИЕ:
Eagle Talon TSi AWD http://fotki.by/thumbnails/Drums/4/500x500/60_fc1ce.jpg СЕЗОН 2010 500 h.p. - 402м (1/4): 11.5 (RaceAmerica) Super Street http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/10_77142.jpg http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post579688 Эстерьер: *автомобиль полностью заводской кроме замены дисков на R17 (225/45/R17) и полной перекраски с чёрного акрила в чёрный металлик *установлена альтернативная оптика Sonar Интерьер: *установлены дополнительные датчики: ШПЛ AEM UEGO, датчик температуры масла и датчик температуры охлаждающей жидкости Трансмиссия + тормоза + подвеска: *5-ти ступенчатая механическая, полностью заводская *LSD редуктора *механическая блокировка переднего дифференциала *сцепление QuarterMaster twin plate 7.25" V-Drive *тормоза заводские + колодки Hawk HPS *подвеска полностью заводская Мотор, электроника и прочее: *коленвал Evo9 *вкладыши (триметалл) ACL Race Series *шатуны (ковка) Eagle Forged *поршни (ковка) Wiseco Forged *шпильки коленвала ARP *шпильки головы ARP *прокладка ГБЦ (металл) Mitsubishi RalliArt *портинг масленого канала ГБЦ *доработка масленых каналов блока, увеличено давление масла *гидрокомпенсаторы увеличенной прокачки ITM Revised *пружины и тарелки (титан) Brian Crower Titanium *распредвалы Forced Performance 272/272 (впуск / выпуск) *ремень ГРМ (кевлар) Gates Racing Performance *портинг впускного коллектора, увеличенный дроссель (65мм) *высоковольтные провода свечей NGK Racing *свечи NGK 8 *форсунки FIC BlueMAX Fuel Injectors 1250cc *топливный насос Walbro 255 (USA) + Fuel Pump Wiring Kit *впуск (алюминиевые трубы) 2.5“ CXRacing (+ силикон + T-bolts) *фронтальный куллер (алюминиевый) 3.0” CXRacing Drag *промежуточный охладитель масла (алюминиевый) СXRacing Drag *перепускной клапан (Blow Off) TiAL Sport (0.9 bar) *выпускной коллекто Kinetik *внешний гейт (Wastegate) TiAL Sport 38mm (0.9 bar) *турбина Forced Performance FP3065 Ball Bearing Turbo (DSM) *выпуск 3” + банка Bazuka (3” / 4.5”) *впуск в турбину Forced Performance (4”-4”) + фильтр K&N (in 9" and 12" lengths) * APEX'i AVC-R Electronic Boost Controller *мозги - ECU flash Evo8 (tuned by FET) *MAF translator + GM maf 3” *Turbo timer http://fotki.by/thumbnails/Drums/4/500x500/46_2b19a.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/4/500x500/50_bd163.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/4/500x500/65_a5314.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/4/500x500/45_1419c.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/4/500x500/44_ed216.jpg СЕЗОН 2011 Super Street Эстерьер: *меняется форма капота, добавляются диффузоры (жабры) для отвода горячего воздуха от турбины с коллектором и возможности продувки воздушного фильтра *кованые диски "Volk Racing" R17 (резина Federal 235/45/17) *установка в нижней части бампера воздухозаборника для турбины Трансмиссия + тормоза + подвеска: *трансмиссия 5-ти ступенчатая механическая "гибрид" ShepTrans (Evo + DSM) *передние полуоси DSM, задние полуоси Evo III RS *блокировка редуктора 2.0 way Evo RS Мотор, электроника и прочее: *турбина FP HTA GT3586R Ball Bearing / T3 *распредвалы Brian Crower 280 Style Stage 3 (впуск / выпуск) *два топливных насоса Walbro 190 (суммарно 380) (USA) + Fuel Pump Wiring Kit *две топливные магистрали + два топливных фильтра *топливный регулятор Aeromotive A1000 *выпускной коллектор (равнодлинный) Dark Performance (USA) + термолента Mishimoto *O2 Housing - JM Fabrications DSM 3" (USA) *MAP сенсор - OmniPower *датчик температуры AEM Inlet Air Temperature Sensor (IAT) *дополнительный слим Mishimoto для промежуточного охладителя масла *внешний гейт (Wastegate) TiAL Sport 44mm *опорные подушки двигателя и КПП - полиуретан Energy Supension (USA) Коллектор "Dark Performance Т3 / USA" (в работе): http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/30_ba125.jpghttp://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/29_c1c41.jpg Сцепление "QuarterMaster twin plate 7.25" V-Drive Clutch / USA" http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/33_42a16.jpghttp://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/34_fbf03.jpg Блокировка (механическая - Evo RS / 2.0way) заднего дифа: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/38_80169.jpg Ну и на конец приплыли из Японии долгожданные 17-е диски VolkRacing CV Pro. Разборные (моноблок + алюминий). Лёгкие..... :love: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/35_b958d.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/36_83b9f.jpg Японская подвеска (стойки): пружины - "Tanabe", мартеры - "Kayaba". Увы, но так и не успел толком опробовать их в деле, только внешне (эстетически). Надеюсь они помогут мне в достижении заветной цифры "10 секунд": http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/56_c915a.jpg СЕКСИ мммм.... (Вам понравится): http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/57_b3c12.jpg На этой фото еще не установлены пороги, с ними вообще чума! |
|
Без комментариев (на фото остатки стоковой крышки заднего редуктора после хорошего старта):
http://fotki.by/thumbnails/Drums/4/500x500/82_4cfc9.jpghttp://fotki.by/thumbnails/Drums/4/500x500/83_4f6d9.jpg Поэтому ставим новую крышку заднего редуктора "Frontline Fabrication - Pro Drag / USA" (как у амерских драгстеров классических) http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/32_09af2.jpg |
Небольшой фото-отчёт о прошедшем драге:
http://www.fotki.by/thumbnails/Drums...0/81_b6d57.jpg http://www.fotki.by/thumbnails/Drums...0/77_82870.jpg http://www.fotki.by/thumbnails/Drums...0/71_b9396.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/60_5d126.jpg http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post579688 |
По времени (ЕТ) получилось следующее, по абсолютно мокрому покрытию - 11.5 сек (при таких же погодных условия в прошлом году выходило 11.9-12.0), по сухому покрытию - в первом же боевом заезде отстегнулся редуктор )))))
http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post579688 |
Итак, закончился сезон 2011 года, если честно, то был не весьма успешным - особых результатов не достигли, время не улучшили, даже особо не накатались, короче обидно, планов была куча.
Выявив определенные недостатки прошедшего сезона, было решено приобрести следующие спеки: 1. Новый BlowOff фирмы "Turbosmart" модель 2011 года "Race Port 50mm", рекомендован для авто с мощностью 800+whp. До этого стоял "Tial Sport" работал отлично но был снят для другого проекта, а этот порекомендовал мой друг из компании "Modern Automotive Performance" (USA) http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/42_4f77b.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/43_a476f.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/44_18117.jpg 2. Шестерни "AEM" (долго думал над их надобностью, но Fet убедил) http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/41_f063d.jpg 3. Новые форсунки "FIC BlueMAX Fuel Injectors 1650cc" (в прошлом сезоне 1250сс показывали загрузку на 85%, возможно был просто глюк но решил купить побольше) http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/46_b4d5f.jpg 4. Самый геморой который не позволил нормально ездить, это зажигание, более 2 бара родное сходило сума, поэтому куплен "Spark Tech Coil on Plug System" http://www.maperformance.com/product...COP-system.jpg 5. Ну и немного безопасности (уже реально становится стремно) ремни на 4 точки от "TAKATA" + Первая Итальянская запчасть от "MOMO" в машине: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/45_b278e.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/39_86d4f.jpg http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post579688 Добавлено через 17 часов 50 минут Вот и ещё: - новый "фронтальник" от компании Treadstone Performance (толщина 11,5см - жесть, еле влез), эффективность 1000 whp. http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/47_2e278.jpg |
Заменён весь впуск с 2.5" на 3.0" (+ T-bolts), производитель "CXRacing" USA (материал - High Quality 6061 Alumminum, толщина стенок - 2мм)
http://www.cxracing.com/product/cxra...4/images/2.jpg http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post579688 |
А вот и новая "улиточка" на 2012 год от Forced Performance (USA)
FP HTA GT3794R Ball Bearing T3 http://store.forcedperformance.net/m...GT3794R_02.jpg http://store.forcedperformance.net/m...GT3794R_04.jpg http://store.forcedperformance.net/m...HTAGT3794R.jpg |
Ещё немного безопасности (Англия). Внешнее отключение электропитания:
http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/48_78841.jpghttp://fotki.by/thumbnails/Drums/3/300x300/49_a56b0.jpg http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post579688 |
Итак начинаем новый этап в построении своего автомобиля для 2012 года.
Не смотря на сложную экономическую ситуацию в стране, попытаемся подойти к новому сезону бюджетно, но в тоже время эффективно. Имея многолетний опыт в построении такого рода авто, решено все начать уже вчера ;) что бы к марту быть во все оружия. А теперь более подробно что и как, на сегодня мы имеем вот такую картину в гараже: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/50_abad9.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/51_c7651.jpg |
Продолжим рассказ о подготовке к сезону 2012 года.
Итак вот приехал новый спек и я не смог удержаться что бы не похвастаться. Эта вещичка переводит Ваш автомобиль (в совокупности с новой улиткой) в новую лигу. Это выпускной коллектор Т4. Он был изготовлен по индивидуальному проекту нашим другом и коллегой "Pasha 13 Garge" (UA). Сами фотографии не могут передать всех тех эмоций когда держишь такое в руках и конечно качества изготовления! Все ранеры изготовленный из цельных без шовных (катанных) труб имеющих одинаковую длину и профиль. Рассчитан под твин-скрольные турбины. Имеет два выхода для внешних гейтов 44мм. Так же фланец для установки датчика ЕГТ или Датчика давления на выпуске (по усмотрению). В процессе буден обмотан термо-лентой черного цвета. После установки на машину обязательно сделаю отчет. http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/64_816ca.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/65_90e73.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/66_dc241.jpg |
Портирую ГБЦ (4G63 DOHC / 2.0)
Итак, что такое «портиг» и для чего он нужен? Многие слышали или читали о том, что спортивным или просто быстрым и заряженным машинам делают портинг ГБЦ (голов), но не все четко понимают для чего это нужно. И особенно многих удивляют цены на такой тюнинг которые колеблются от 900$ до 2500$. На примере своего автомобиля (мотор 4G63 / 2.0) и проекта я расскажу, как это делаем мы. Для начала нам нужна сама голова. Как правило, если это не доработанный автомобиль, это самое грязное место под капотом автомобиля (многие поймут). В ней куча всяких прокладок, сальников и прочих уплотнений которые с протяжением времени становятся не эластичными и пропускают масло которое стекает по стенкам мотора, закаксовывается и в общем превращает мотор в нереспектабельный элемент. ) Фото этого я даже не хочу выкладывать! Итак снимаем голову и занимаемся ее мойкой при помощи самой адской химии на мойке, а так же высокого давления и температуры воды: http://s3.images.drive2.ru/car.journ...8b8e1-main.jpg http://s3.images.drive2.ru/car.journ...1f521-main.jpg В результате чего мы получаем пригодную для дальнейшей работы голову: http://s3.images.drive2.ru/car.journ...aa721-main.jpg Далее переходим к самой ситу вопроса. Внимательно осматриваем все внутренние полости и каналы очищенной головы и что мы видим? Внутри огромная куча всяких заусенцев, дефектов отливки, зазубрин и прочей ерунды которая при проходе потока воздуха «цепляется» за него тем самым создавая не нужные завихрения и соответственно сопротивления. Это в совокупности снижает пропускную способность вашей «головы», мешает правильному смесеобразованию и от части увеличивает риск детонации двигателя. Наша задача создать для проходящего потока минимальное количество сопротивлений и конечно по мере возможности увеличить проходные тракты. На фото можно видеть данные дефекты: http://s3.images.drive2.ru/car.journ...a57b3-main.jpg http://s3.images.drive2.ru/car.journ...c8e33-main.jpg http://s3.images.drive2.ru/car.journ...cc60b-main.jpg Далее начинаем работать с выпускными окнами. В начале наш выпуск выглядит приблизительно так: http://s3.images.drive2.ru/car.journ...ef94e-main.jpg В последствии предварительной (грубой) механической обработки мы получаем правильную форму канала: http://s3.images.drive2.ru/car.journ...0b453-main.jpg http://s3.images.drive2.ru/car.journ...ceca1-main.jpg Ну вот и дошла очередь до впуска и вот результат: http://s3.images.drive2.ru/car.journ...bdebc-main.jpg http://s3.images.drive2.ru/car.journ...2b047-main.jpg Теперь остается только отполировать все каналы и можно собирать ГБЦ. Об это немного позже. |
Масляный радиатор + фан
Одним из важных аспектов надежной работы мощного двигателя является качественное моторное масло и соответственно его рабочая температура. Одно из отличий DSMs 1-го (1G) и 2-го (2G) поколений — это наличие или соответственно отсутствие масляного радиатора. В 2G конструктора решили обойтись без него, а на его смену установили систему теплообменника (на мой взгляд чушь полная). В свою очередь на всех поколения Evo масляные радиаторы присутствуют, есть повод задуматься). В то время (2009г) когда я ездил на турбине Evo III Big16 и имел стандартную системой охлаждения масла, при движении продолжительное время по трассе при скорости 120-140 км/ч температура достигала 100-105 С. Замечу это спокойная езда! Всем известно, что при высокой температуре масло начинает терять свои свойства, идеальная температура для его работы 80-90 С. При установке на автомобиль самого первого сетапа на 500 л.с. сразу было решено установить масляный радиатор и это принесло свои плоды, удалось стабилизировать рабочую температуру до 90 С при спокойной езде и 95-100 С при очень серьезных отжигах. Итак, что сейчас. В виду того что каждый год требования к мотору предъявляются все более жесткие то и соответственно радиатор должен соответствовать им. Был куплен новый радиатор фирмы "Fluidyne" соответствующего размера ). Соты увеличенного размера — для лучшей продувки и огромное количество секций. Поверхность его была покрашена специальной нитро-краской которая препятствует окислению алюминия и не мешает нормальной теплоотдаче. Далее конструкция была мной доработана — был установлен фан (вентилятор) от компании "Mishimoto". Для чего это нужно: когда машина движется, то радиатор обдувается потоками воздуха и соответственно работает, но как только машина стала, то обдува не происходит. Иногда заезды проходят по олимпийской системе т.е. без перерывов и вот именно тогда принудительное охлаждение вентилятором очень помогает держать масло в рабочей температуре. На фото можно видеть саму конструкцию: http://s3.images.drive2.ru/car.journ...5ebf1-main.jpg http://s3.images.drive2.ru/car.journ...3d829-main.jpg http://s3.images.drive2.ru/car.journ...a6f7d-main.jpg |
Продолжение портинга.
После полировка каналы приобретают вот такой вид: http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/13_3d4be.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/14_7cf37.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/15_2c89e.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/16_0f06b.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/17_46498.jpg Что бы много не писать, а максимально проиллюстрировать всю эффективность данного мероприятия предлагаю посмотреть этот сравнительный график продувки стоковой ГБЦ и замечу что это голова от 1G 90-94 г.в. с большими окнами изначально (при сравнении с 2G 95-99 картина была бы еще больше не в пользу стоковой ГБЦ): http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/18_5f1dd.jpg Сейчас смело можно начинать окончательную сборку ГБЦ. После обработки самой "головы" (снаружи и внутри) я приступаю к сборке всех комплектующих необходимых для задуманного сетапа. Для этого нам необходим вот такой скромный список спеков: http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/19_3345a.jpg Если честно, то после того как приезжают заказанные запчасти в первую очередь хочется их сфотографировать, а уже потом устанавливать. Когда они новые в коробочках и в масле — это такой секси… Ну да ладно, теперь более подробно: 1. Распредвалы от компании "GSC Power-Division". Наверно одни из самых крутых для Mitsu. Для своего сетапа была выбрана модель "S3 Specs gsc-6003S3" или проще говоря in280/ex280. Они имеют вот такие характеристики: *Intake 280 Duration 11.5mm peak lift, 105 degree Centerline *Exhaust 280 Duration 11.5mm Peak Lift, 115 degree Centerline Я с нетерпением жду когда опять смогу услышать этот гавкающий холостой ход на 1500 об. (кто знает тот поймет). http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/20_4fc9d.jpg 2. Для максимального увеличения продувки были выбраны впускные и выпускные клапана от компании "Supertech Performance". Выбрана модель "Black Nitride +1мм". Тарелки увеличены на 1 мм и поверхность клапанов покрыта сплавом нитрида. Данное напыление значительно уменьшает трение стержней в направляющих, что способствует наименьшему износу и возможному подвисанию, а так же увеличивает термостойкость и оберегает от коррозии (при использовании спиртов или метанола). http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/21_7c47d.jpg 3. Под такие клапана были выбраны направляющие той же компании "Supertech Performance", изготовленные из бронзы. Они имеют большую прочность в отличии от ОЕМ аналогов и идально подходят для клапанов с покрытием нитрида. http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/22_f23b1.jpg 4. Для экстремальных нагрузок и температур устанавливаем усиленные термостойкие колпачки "Ferrea". http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/23_0fa63.jpg 5. Под достаточно злые валы необходимо было установить серьезные пружины. С самого начала было понятно — нужны двойные, но так не хотелось их покупать т.к. двойные пружины это определенный комплекс "геморроя" при установке и эксплуатации. Но в тоже время было опасение что одинарные могут не справится (при переключениях пик оборотов достигал 9200-9300). И вот он решение моей головной боли, все те же ребята из "Supertech" предлагают решение этой дилеммы: одинарные пружины но с мощностью двойных, это модель "Supertech Beehive". Они выглядят полностью как одинарные только тарелка имеет меньший диаметр и имеется специальная площадка для установки в голову. Характеристики: давление (lbs@mm): — закрытый клапан 98 @ 37.2 — открытый клапан 248 @ 11.5 http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/24_85706.jpg 6. Гидро-компенсаторы устанавливаем проверенные в боевых режимах и отлично себя зарекомендовавшие — "ITM" http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/25_385df.jpg 7. Ни полезная вещичка — дополнительный регулятор давления масла в ГБЦ "HLA" от "Kiggly Racing". http://fotki.by/thumbnails/Drums/10/...0/26_5c1b9.jpg |
Колесики (MickeyThompson + Hoosier)
Вот спешу похвастаться нашим новым приобретением. Уже давно мечталось и хотелось, но все не было возможности и вот она появилась… Наконец был куплен комплект (4 шт) настоящих драговых Американских колесиков, 100% "олдскульный" дизайн, как мы любим, это: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/67_aff26.jpg * резины HOOSIER QUICK TIME PRO (QT PRO), размером 26х9.50-15LT http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/68_8aeeb.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/69_b2d58.jpg Думаю не нужно много рассказывать что такое Hoosier, скажем так — это мечта любого драгстера. "…тип шин QT PRO ориентирован для участников, мощность автомобилей которых и опыт вождения позволяет перейти из класса Drag Radial. Это уже диагональная резина, жесткость боковины которой регулируется давлением в колесе. Эти шины имеют маркировку DOT, что дает право использовать их на соревнованиях, где есть ограничения на использование "СЛИКОВ". Это специализированная резина для DRAG, но она не является "СЛИКОМ" в полном понимании этого слова…" (с). * диски MickeyThompson ET Drag / R15 В живую эти диски просто "чума", ширина у них 8-ка. Они изготовлены из цельного алюминия, причем кованные. Имеют 2 вида сверловки, один из которых 5х114,3. Веса у них нет никакого! Взвесив одно собранное колесо выяснилось его вес 12 кг. я лично в шоке. http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/70_87a2b.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/71_c03d1.jpg Естественно захотелось сразу примерять на машину и результат был еще более ошеломительный, без комментариев, просто смотрим фото: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/72_9c749.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/73_03b0d.jpg |
Мотор (нештяки) 4G63 / 2.0L
Думаю для тех кто читает историю моего автомобиля возникает вопрос — "…а что же установлено в моторе этой крошки?!". И вот ответ. Много ломал голову что именно сделать с мотором в 2012 году?! Сейчас пришло время когда все много экспериментируют с геометрией двигателя, его объемом и т.д. Я всегда мечтал собрать "ДеСтроке" 2.115, но… В один из дней сказал сам себе — будет классический "олдскульный" 2-х литровый 4G63 во всех смыслах этого слова. Решил что еще далеко не все было получено из этого объема! И вот в результате был приобретен этот скромный список запчастей: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/74_06268.jpg Самое сердце моего двигателя, это конечно коленвал. Он является оригиналом Mitsubishi т.е. ОЕМ от Evo 9 RS, но с волшебной приставкой "Forged", что означает — кованный. Могу сказать со 100% уверенность что такие оригиналы на порядок лучше всяких "Manley". Так например как показатель — в Evo 9 с таким коленом было получено 1000+ whp и без всяких проблем (p.s. думаю тот же Manley вряд ли это выдержал) http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/75_b776a.jpg Естественно что для удержания большого количества л.с. и крутящего момента нужен очень прочный "низ" с расчетом в 1000 whp, и вот он: — первое это конечно шатуны. Одназначно был выбран профиль "I-Beam", а производитель "Brian Crower" (USA). Это в принципе новинка для них, но отзывы потребителей впечатляют. Я копнул еще дальше и узнал что BC сами их не производят а заказываю у известной компании "Howards". После чего все сомнения отпали: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/76_aa297.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/77_fca1a.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/78_05c10.jpg — ну и в помощь таким шатунам были приобретены, мной очень любимые и уважаемые, поршни от компании "Wiseco" (USA). Естественно взята относительно новая модель для супер мощных автомобилей "1400HD". Про них можно писать много, на я скажу только — 1000+ whp, вот их параметр. На фотографиях видно, что толщина стенок пальцев в раза 1,5 толще чем у их предшественников. Очень правильная по форме рабочая поверхность + возможность использования клапанов с размером +1мм и адскими углами подъема, это то что мне нужно ) ) ) http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/79_b12a4.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/80_2f112.jpg Естественно использую вкладыши "ACL" (Australia), версия "Race" (Trimetal). http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/81_3c836.jpg Прокладка под ГБЦ опять же не совсем стандартная для DSM, это произведение компании "Fel-Pro" (USA). Многослойная металлическая (6 элементов), модель "Perma Torque MLS": http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/82_73925.jpg Ну что бы все это добро как следует стянуть и удержать использую шпильки. Я раньше думал что шпильки от "ARP" это верх удержания любой мощности, но я был не прав… Т.е. конечно не все так глобально, шпильки коленвал "ARP" справляются со своей ролью абсолютно великолепно и большего не нужно, а вот что же с ГБЦ?! Как выяснилось, если вы получаете 700 whp выше, то возможность подъема вашей ГБЦ и прострела прокладки увеличивается в геометрической прогрессии. Специально для высокомощных авто изготавливаются шпильки от компании "A1 technologies" (USA). Они изготовлены по спец технологии из спец металла "H11". Форма у них тоже весьма специфическая. на фотографии подробно видно в чем особенности: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/83_49443.jpg http://fotki.by/originals/Drums/3/84_28af6.jpg http://fotki.by/originals/Drums/3/85_8ee93.jpg Дабы избежать проблем с масленым голоданием и в следствии чего "поминки" по мотору (такое уже было в практике) куплена новая оригинальная OEM передняя крышка с масленым насосом: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/86_49aad.jpg Использую как всегда кевларовый ремень от "Gates Racing" (USA). Он может выдержать многое и при этом не подвержен растягиванию, деформации и быстрому износу на высоких оборотах: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/87_7729b.jpg Шестерни выбраны "Fidanza" (USA). Они имеют значительно более удобную и понятную градуировку, а так же новинку — новая форма зубов (не изнашивают и не режут ремень), в отличии от "AEM". а так же полностью универсальные, могут устанавливаться как на DSM так и на Evo, без разборки и гемороя с разметкой: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/88_b3c91.jpg Вот и дождался, в соответствии новым сетапом генератору нет места в стандартном креплении и для этого устанавливаю комплект для его перенос от "JayRacing" (USA). Теперь он будет вместе компрессора кондиционера: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/89_ba79f.jpg Дабы обеспечить свободное дыхание своему "Орлу" устанавливаем продукцию "Turbosmart" (USA). Это BlowOff — "Race Port" и 2 штуки Wastegates — "Comp-Gate 40": http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/90_1b08d.jpg Горький опыт прошлого года показал что стоковая система зажигания в G2 оставляет желать лучшего и вот оно спасение, комплект от компании "SparkTech" (USA). Это блок из 4-х катушек, отдельно для каждой свечи. Теперь можно смело делать "boost up" быз всяких прострелов, детона и прочего дерьма (в планах 2.7 — 2.8 бара): http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/91_6fce9.jpg Попробовав еще год назад (по совету FETa) комплект "Speed Density", это датчик температуры воздуха "AEM" и МАР "OMNIpower" (до 4-х бар) (p.s. в топку все раходомеры!): http://fotki.by/originals/Drums/3/92_e4713.jpg Ну и последняя мелочь, это масляные фильтры. Я использую такое сочетание как "Greddy" + "K&N". Что это значит: — "Greddy" используется на обкатке т.к. он имеет внутренний магнит который задерживает в себе всю металлическую пыль и стружки образовывавшиеся в ходе притирки; — "K&N" это уже боевой вариант с огромным фильтрующим элементом который обладает минимальным сопротивлением; Ну и собственно сам размер говорит за себя: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/93_dea51.jpg |
Меняем Т3 на Т4 twin scroll
Как я писал ранее, еще в прошлом году была приобретена маленькая улитка под названием "FP HTA™ GT3794R". Она имела хаузинг: Т3 / 0.82 A/R. Но в виду того что я строю новый сетап с применением коллектора Т4 twin scroll необходимо заменить имеющийся хаузинг ну и я хотел все же больший размер "попы" ) ) ) Сразу скажу что данная турбина не совсем стандартная т.е. обычная комплектация от Garrett не подходит. FP использует свои технологии в установке колес — в форме и размерах. Производитель "Forced Performance" конечно предлагает то что нужно мне (T4 / 1.14 A/R), но когда я обратился к ним, то был удивлен стоимость. С учетом доставки и всех транспортных и страховых расходов стоимость данного хаузинга приблизилась к цифре 900$. Я лично считаю что это того не стоит при условии что вся турбина оценивается в 2000$ т.е. 50%, извините. Но был быстро найден выход — была приобретена горячая часть от компании "ATP" (T4 / 1.06 A/R) и при мощи обрабатывающего центра c ЧПУ "HAAS" была превращена в T4 / 1.14 A/R. Вот собственно сравнительные фотографии двух горячек: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/94_3f3d2.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/95_be4bf.jpg http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/96_e39de.jpg Ну конечно хочу показать как это стало выглядеть в собранном состоянии, разница ощутимая: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/97_68db3.jpghttp://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/98_8f185.jpg |
Блокировка Quaife
Всем известный факт, что на всех свободных дифференциалах хорошего старта с хорошим зацепом не получить. Существует несколько способов решения этого вопроса. Я попробовал практически все возможные: ездил только со стоковым задним LSD (вискомуфта); дополнительно к заднему LSD устанавливал "наглухо" заблокированный межосевой дифференциал и т.д. и т.п. Каждый из них имеет свои плюсы и минусы. К сожалению получить такую классную вещь как у GT-R (возможность блокировки и возможность отключения передних колес после 200 км/ч) у наших DSMов нет. Исходя из своего опыта я решил собрать систему AWD в следующей конфигурации: * передний дифференциал — механическая самоблокировка * межосевой дифференциал — свободный с вискомуфтой EvoIII RS * задний дифференциал — механическая самоблокировка Это позволит мне иметь на старте заблокированную трансмиссию, а в ходу полностью ее распускать. Плюсы этого: хороший зацеп, а значит старт и отсутствие потерь на трансмиссии в ходу. Первым что было сделано (2011 год) это установлены вискомуфта EvoIII RS и задняя мех. блокировка (пластинчатого типа), об этом я писал раньше: http://fotki.by/thumbnails/Drums/3/500x500/38_80169.jpg Оставался не закрытым вопрос с передним дифференциалом. И вот оно решение, самая злая блокировка из всех Quaife ATB Helical LSD, червячного типа: http://fotki.by/originals/Drums/3/99_0d504.jpg http://fotki.by/originals/Drums/3/100_c6ff2.jpg |
| Текущее время: 17:49. Часовой пояс GMT +4. |
Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2026, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © 2004-2021, DSM Клуб