Посоветуйте турбину
 

Из условий: внутренний вестгейт, установка на стоковый коллектор и возможность максимального снятия hp :)

скоко именно?))
320hp-350hp можно с TD05 16g (эво3), с TD05 20g думаю 400hp, а с TD06 20g пендосы говорят максмум 450whp снимали.

http://www.extremepsi.com/store/cust...hargers&page=2

вверху пару шариковых прецишенов на гарретах. Помни только Валера, что не зря все турбы стоят одинаково :)

только хотел насчет турбин побеседовать - как Карабас меня опередил :)

предлагаю обсудить турбины с переменным коэффициентом A/R (взято из книги Corky Bell - Maximum Boost):
Variable a/r ratio turbine housings.
All other things remaining the same, the smaller the A/R ratio of the turbine housing, the lower the rpm at which the turbo will produce boost. This same low A/R turbine housing will cause increasingly large exhaust gas back pressure as total exhaust flow rises with increasing rpm. Big A/Rs make large amounts of power because of reduced back pressures but are not exactly splendid for low-speed response.
While not yet commonplace, turbocharger are in production with a design feature that permits the turbine housing to act like a small A/R at low speeds and a large A/R at higher speeds.
http://t-alex.fromru.com/tst_housing.jpg
Fig. 16-3. Closing one of the two ports creates a small A/R ratio, improving low-speed response. The gradual opening of the second port at higher speeds creates a larger A/R ratio.

This feature is generally referred to as the variable A/R turbine housing. It indeed offers the merits of both large and small A/Rs, all in the same package. With this feature, the turbo comes much closer to the Instant response we want. It also acquires the ability to produce a torque curve similar to a larger, normally aspirated engine at low engine speeds. Two types of variable A/R units are likely to see some form of popularity. The relatively simple twin scroll idea is an inexpensive mechanism that may prove adequate when judged on its own merit. The other mechanism is the VATN (variable area turbine nozzle). The VATN so far outshines all other possibilities that it will prove to be the winning ticket,
Twin scroll turbine housing. The TST housing derives its name from the geometry of the exhaust gas inlet into the turbine. Two different-sized scrolls are generally used, a primary and a secondary. Typically, the primary is open for low-speed operation, and both for high-speed use. This creates the ability of the TST to be a small A/R housing at low speeds and a large A/R at higher speeds.
TST designs are of merit in that they offer a better combination of low-speed response and high-speed power. It would be difficult to configure the unit to control boost by effectively varying A/R. A wastegate is therefore still necessary to control boost pressure. Simplicity of the twin scroll turbine housing is its big selling point.

Какие мысли? желательно ближе к практике....

вопрос поставлен неверно! ибо слишком много вариантов..... от 16г до Борг Вагнера (как у Бутча)... и так далее понеслась... болт-он вариантов с внутренним гейтом ну очень много...

Подумай точнее что ты хочешь получить со своего авто... стрит, драг... чет смешанное... ?

и че я что-то пытаюсь доказать?

2 extrimer: нежнее, нежнее :)))
Corky Bell - это очень авторитетный и сильный в турбинах (двигателестроении) человек... в любом поисковике Corky Bell выдаст тебе тонны материалов. к примеру http://wwwmag.ru/item1001089986-392641.html

на картинке нарисована горячая крыльчатка и схематично изображено направлние выхлопных газов.

принцип работы мне показался очень интересным. но я пока нигде не встречал такие турбины...
даже про VATN (variable nozzle) удалось найти инфу... а про этот тип пока глухо :(

Добавлено через 3 минуты
PS. если с англ дружишь - могу скинуть книжку эту (MS Word, 5 метров, 207 страниц). мне кажется там есть полезная практическая информация

Добавлено через 6 минут
всем:

выше я привел абзац из главы указанной книги посвященной разным типам турбин.
в данном случае речь идет о турбине у которой горячая улитка состоит из двух каналов: с малым и большим диаметром. на малых оборотах открыт только "малый" канал. выхлопные газы попадают через этот канал на крыльчатку. утверждается что тк диаметр малый то скорость газов будет выше нежели она была бы в большом канале. за счет этого на малых оборотах турбина быстрее подхватывает. но малый канал не будет эффективным на всем диапазоне оборотов тк с ростом RPM через малый канал будет возрастать обратное давление.... тут и вся изюминка: с ростом оборотов начинает открываться клапан "широкого" канала и на высоких оборотах турбина работает с двумя каналами и эффективность сравнима с "ведром".
если поставить просто громадную турбину - то она будет давить на верхах а внизу будет тупить.
описанный тип турины позволяет "ведру" работать с самых низов.... очень экономиченая альтернатива битурбо.

ваше мнение (ближе к практике)?

Ну с изменяемой геометрией лопаток турбины видал.
такую конструкцию не видел:( но реализовать я думаю не получиться, т.к ей ещё и управлять нужно будет..и вообще это идеальный вариант предлогают...короче тупик

Максим, это турбинное колесо,просто изображение схематичное.


Зы, а Корки Белл рульный чувак,авторитет я б сказал.

Angel9, ну как говорят, чем больше, тем лучше :)
Butcher, я помню, вот и спрашиваю совета
ШВЕД, я думаю, эта тема, должна быть многим интересна и ждал когда ты ее начнешь, но не выдержал :D и сделал первый шаг сам
Драг!
Из дополнительных условий: потратить готов наверное в раене 1500$ не считая доставку

ТОгда вёдрышко как у Димы:)

Хочу чтобы на родной коллектор стало, денег на DN Performance Exhaust Manifold нету :(

Валер... тогда поставь 20G на TD05 или если побольше на TD06 и не парься.
Или Precision T & E SCM5031RE, те же самые 450 сил что и на 20G-TD06 только на 2-м шарике.
http://www.extremepsi.com/store/images/t_17347.jpg

все что больше думаю потребует смещение коллектором

extrimer а что нам дает 2-й шарик?

2-й шарик дает меньшее сопротивление вращению - более быструю раскрутку - меньший лаг

Ну я собсттвенно так и предполагал хотя на 100% уверен не был.

Добавлено через 13 минут
Кто еще так же думает ?

Валера... тебя уже несколько человек спросило, сколько сил ты хочешь?
Ты собираешься снимать больше 450 сил?
просто получается какой-то разговор слепого с глухим... посоветуйте мне что-то не знаю что :(
Если ты действительно хочешь совета, а не отвлеченных разговоров на пространные темы, определись с цифрой.

Конечно хотелось бы снять больше. Мне кажется что снять теже 450 сил проще с турбины которая может выдать и 600 сил.
P.S. Я просто пока не потяну нормальный коллектор и вестгейт :(

Добавлено через 3 минуты
Ок
Отвечу так: Я хочу снять максимум на стоковом коллекторе.
Устраивает такой ответ?

Понимаешь в чем дело, большая турбина на режиме частичной нагрузки работает хуже чем турбина расчитанная на эту мощность. Иными словами машина с 600 сильной турбиной, с которой снимается 400 сил будет ехать хуже чем с 400-450 сильной турбиной. понимаешь о чем я?

решил как и ты добавить:
на стоковом коллекторе ты можешь снять хоть 600-700 сил. перенесешь только трубку охлаждения. так что покупай что хочешь. тебя устраивает такой ответ? ;)

Ну и цифры, чёрт побери. А у кого здесь Клипс 400-500 сильный?

Речь идёт о теории а не исполнении)) 400-500? ну Гари, Батчер... думаю ещё парочка наберётся)

Рекомендую GT28R на шариках - 700 евро в Москве

С такой турбини снимается около 300 л.с.

200-330 заявлено всего.

Вот вот....и кто тут у нас говорил про то что лижбы кому впарить чего....

На сток коллектор станет любой прецишн SCM серии с ТО4Е хаузингом . Диапазон мощностей там от 450 до 630 - выбирай любую , есть и на шариках и на обычных подшипниках ! Та что 630 сил у нее компрессорная крыльчатка ГТ35Р :). Выбор за тобой .

после всех мнений напрашивается вопрос, который , как мне кажеться облегчит выбор
что нужно сделать кроме турбины под (учитывая это)

• 300 л.с.
• 450 л.с.
• 600 л.с.

Помимо турбины надо будет (вктратце):

300 - доработака впуска выпуска + немного топливной системы
450 - хороший впуск + выпуск + реально производительная топливная система + хорошая настройка двигателя + ... еще пару мелочей
600 - отличный впуск, выпуск, замена врутренностей двигателя, даработка передаточныйх механизмов (коробка... дифференцыалы... - сток может немного и выдержат, но не долго), производительная топливная система (с устранением дефектов штатной), + отличная настройка и все отсальное что для этого необходимо.........

спасибо, но может "не вкратце" - супер фак будет
хотя обсуждение достойно новой темы
ведь многим охота знать во что может выльеться желание увеличение мощности

А если надо не вкратце, то надо как минимум создавать три отдельных темы, типа базовые апгрейды для 300... 450.... 600 сил.... и там уже обсуждать

Кстати касательно 300 сил эта тема уже как мне помнится имела место быть на этом форуме

там обсуждение было в другом контексте http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=916
а тему создать - не проблема ;)

имхо надо либо дать определение терминам "хороший", "отличный" либо дать перечень железа.

в моем представлении качественный выпуск это:
1. равнодлинный коллектор 4-в-1
2. внешний вестгейт (если турбина без него)

>> собственно сама турбина

3. O2 хаусинг (если старый не подойдет)
4. даунпайп + качественый прямоток без катализатора

впуск:
1. нулевик (и грамотно изолированный отсек под него)
2. интеркулер (не первый попавшийся, а с нужными параметрами)
3. алюминиевые/стальные патрубки, как можно меньше колен и как можно меньше хампов (разумеется силиконовых). маршрут тщательно продуман и при необходимости патрубки дополнительно теплоизолируются
4. дроссель (либо один (желательно пошире - от паджеро например) либо по одному на цилиндр (4 дудки)),custom впускной коллектор (спроектированный под конкретные задачи - с нужной длиной каналов),
голова с широкими каналами (от G1 например)
5. клапана тоже играют немаловажную роль (важна их форма и чистота обработки) а также идеальные посадочные места

недурно:
1. кованая поршневая с облегченными шатунами, отбалансированным коленом
2. замена стоковых тяжелых шкивов (шкивы колена, генератора итд) на алюминий
3. (замена валов, разрезных шестерней итд - намеренно не описываю тут)

топливо:
1. форсунки под нужную прокачку
2. насос большей производительности
3. топливный регулятор

электроника чтобы все девайсы завязать в одно целое
- программируемые мозги (полумеры типа разных обманок, контроллеров итд не считаю верным решением)

прочее:
- турбину надо приколхозить (трубки под масло и антифриз)
- решить технические задачи по размещению в малом пространстве всех девайсов (турбина может не влезть, тогда надо сдвигать радиатор, кондюк выбрасывать), интеркулер тоже может быть проблематично поставить в приглянувшееся место итд итп

да все именно так... при вариации цифры мощности... вариируется лишь потребность глубины и качества исполнения всего выше описанного

на gt28r , мотор 4g63 при давление 1,2-1,6 - может выдавать от 300 ло 380 л.с.
Так что турбокомпрессор вполне актуален(если машина будет использоваться как и городская)

какие наполеоновские планы....
Коля, тебе как дял машины для города рекомендую гт28р
Валера, машина для драга, это не обычная машина с турбиной для драга. Сейчас я покупаю передние шрусы усиленные, диф у меня от шепа. Со списком доработок можешь ознакомица на старом одесском сайте :)
почему я обратил твое внимание на то что турбины стоят одинаково, хотя имеют разную цену? Потом что диапазоны выдаваемой ими мощностей разные.
Вот попробуем абстрагироваться - к примеру какая то турбина в пике дает 600 а другая 550. Но первая достигает например это на 8000 а вторая - на 7000. А ты будешь крутить до 8000? ну тогда загляни к дяде Шепу за двойными синхронами. Это я не говорю про поршневую и т.п. А как не тему распредвалов? ты думаешь сможешь протолкнуть через стоковые столько воздуха?

далее более отвлеченно на тему всех остальных постов. Клапана... ребята, да конечно хорошо когда они в порядке. Но не смешите меня, ок? у Шепа клапана +1 мм. ВСЕГО +1мм!!!!! а мощность? ну по моим прикидкам около 1500 сил. Сравните с нашими мощностями и поймите что клапана - не то куда надо смотреть.
Равнодлинный коллектор не нужен - это на атмо моторе... а для турбо не нужен. ЗАбыли
Внешний вестгейт... а как он влияет на мощность??? он нужен для того чтобы избегать овербуста на больших турбинах. У вас тут у когото овербуст есть?
Отсек по нулевик - это когда уже нечего будет совсем делать, типа предел машины достигнут и до сих пор непонятно почему стоит расходомер :) а не хотя бы гм маф или мап.
многодроссельный впуск - изврат для тех кому нечего делать
алюминиевый шкив - это из разряда изолирования нулевика
разрезные шестерни с современными валами не нужны.

Мужики, а я вот думаю на счет вот такой турбинки:
http://www.dsmparts.com/customer/pro...?productid=559
в внешним вестгейтом.
Какие есть в этой теме за и против?

Нормальная турбина за свои деньги . Я как раз сейчас на примерно таком же прицишине катаюсь . У меня 1 кг избыка набирает в районе 3800-4000 тыс на 3-й передаче . Внешний вестгейт к ней совсем ненужен - вполне справляется внутренний .

всё таки мне кажется ,что эра втулочный турбин прошла , ща даже в оригинал на Эвики ставят болберинги.
Так ,что мое мнение турбина только на шариках.

не прошла :) и BorqWarner живой этому пример

BUTCHER , но согласись с тем ,что болберинги намного эффективней, надежней и долговечнее чем простые, хатя и есть свою нюансы такие как переделка подачи масла ну и конечно цена , хотя в последнее время она стала более приемлимее чем года два назад.

если выбирать турбину не наобум а с пониманием дела, то вот в помощь таблицу небольшую сделал (принято что эффективный объем = 100%):
http://files.dsm-club.org/swed/dsm_diy/turbo/cfm.jpg

исходник с шагом в 100 rpm тут