Напомнил мне товарищ, что пора бы поснимать машину в новом имидже. Ну надо так надо! Упомянутые выше диски с весны так и катались только на задней оси, а перед оставались другие. Спешно достаю вторую пару Урасов, ночь с лампой во дворе - шпаклюем, шкурим, грунтуем. Утром подъем пораньше - краска, лак на два слоя. После обеда на шиномонтажку и на закате снимаем. Вот первое фото. На подходе еще два.
http://b.a.d-cd.net/d671604s-960.jpg

Заряд на 400+ сил
 

Потихоньку готовимся к переходу планки в 400 л.с.
Появилась потребность в сток турбах для одной ГТОхи. Решил пристроить туда свои, а себе поставить чуть повеселее по уже заранее заготовленному сценарию… Теперь подробнее.
Пособирав инфы в интернете узнал о достаточно веселом гибриде на базе турбин TD04L, они же TD04-13T. Иными словами — сток от Субару WRX и Forester. Почему именно они? ответов много, и все вместе они дают очень "вкусное" сочетание:

1. По разным источникам две такие турбы на нашем моторе дают 400-500 л.с.
2. Цена 100-200$ за б/у в хорошем состоянии да и валяются на каждом углу. Я купил по 100$ за турбину. Тут конечно просто вне конкуренции.
3. Относительная простота установки. Не 100% болт-он конечно, но возможность поставить это все на родные коллектора и даунпайпы уже очень заманчива.

Итак, поехали. В чем же тут соль. Вся фишка в том, что турбины от GTO и от WRX являются турбами класса TD04. Только наши TD04-9B, а на WRX TD04-13T. То есть того же класса, только "старшенькие", и естественно побольше.
Берем одну, берем другую и понимаем что хоть они и обе TD04 — но горячие части не имеют ничего общего и не прикрутятся к коллектору:
https://f-a.d-cd.net/265b8e4s-960.jpg

Более того, выход на даунпайп мало того что тоже отличаtтся, так еще и на TD04L он расположен поперек относительно TD04-9B:
https://b-a.d-cd.net/5d338e4s-960.jpg

И вот тут главный момент: если проточить соответствующим образом горячую часть турбины TD04-9B, то она оденется вместо родной на турбину TD04L. Берем горячие части от GTO, плюс одну в качестве образца от Субару и несем токарю с координатным станком. В идеале найти такого, который знает что делать и не рисковать, что тебя неправильно поймут. Токарь делает следующее: точит площадку-уплотнитель для шайбы под горячей крыльчаткой (на фото №1), и самое главное, протачивает выход для соответствия колесу TD04L по глубине, радиусу входа (на фото №2) и диаметру самого тонннеля. Вот тут и важна точность, так как чем больше будет зазор, тем больше выхлопа пройдет мимо крыльчатки и тем больше лаг.
https://f-a.d-cd.net/7b0b8e4s-960.jpg
https://d-a.d-cd.net/da8b8e4s-960.jpg

Далее, на горячей части есть выступ, на картридже есть соответствующее углубление, которые стыкуясь дают гарантию, что при сборке турбины эти части правильно состыкуются друг с другом.
https://d-a.d-cd.net/7f2b8e4s-960.jpg

Нам же нужно будет поворачивать горячую часть относительно холодной. Вывод — выступ спиливаем. 2 минуты работы напильником и выступа как не бывало.
https://e-a.d-cd.net/38ab8e4s-960.jpg

Теперь можно пробно собирать турбину и стыковать шток актуатора с рычагом заслонки.
https://a-a.d-cd.net/3dab8e4s-960.jpg

Состыковать удалось, но… Во-первых ухо на штоке актуатора имеет отверстие больше, чем нужно для рычага на TD04-9B.
А во-вторых шток слишком длинный, и при полностью закрытом клапане рычаг уходит уже за пределы отверстия в ухе штока.
https://g-a.d-cd.net/90eb8e4s-960.jpg

Следующим шагом попробую немного укоротить шток и использовать ухо от TD04-9B. Пилить и сваривать штоки от TD04-9B и TD04L как то очень не хочется. Затем примерка на машине, вращение картриджа относительно горячей и холодной частей, чтобы обеспечить правильное положение подачи и слива масла, ну и тесты.
А пока две вот такие улитки лежат и ждут потепления и некоторых недостающих ништяков.
https://d-a.d-cd.net/a91b8e4s-960.jpg

Что мы имеем на выходе? Большие дешевые турбины, которые ставятся на место родных с минимальными переделками. Спасибо DAN3000GT за консультации по данной теме. Также по его совету можно проточить и холодную часть для еще бОльшего упрощения монтажа. Но на мой взгляд разница в размерах холодных улиток уж слишком большая и будут лишние потери эффективности. Позже постараюсь сделать сравнительное фото TD04-9B и TD04L. Разница в размерах очень существенная.

Угловой редуктор — самое слабое место в трансмиссии GTO.
Как любое слабое звено он первым разваливается, если у вас слишком много мощности, либо если вы не умеете пользоваться педалью сцепления на мощной полноприводной машине.
Как и многих, у кого двигатель выдает хотя бы паспортные 300 сил, а то и больше, меня эта беда не обошла стороной. Правда в моем случае все было относительно спокойно. Редуктор не заклинил и не отправил меня в кювет. Он не разлетелся с треском по дороге и не заставил меня идти сотни метров пешком по дороге и подбирать остатки его частей. Он героически держался даже после одного моего глупого поступка, и лишь образовал трещину в своем корпусе.
https://a-a.d-cd.net/f3f244as-480.jpg

О проблеме я узнал, когда из него вытекло все масло и подшипники, работавшие насухую рассыпались.

https://d-a.d-cd.net/8ff244as-480.jpg

Мониторинг рынка Казахстана и России показал полное отсутствие замены пострадавшему мне редуктору. Были других годов, которые имеют отличия, но конкретно моего не было.
Принято решение восстанавливать. Отвез корпус на СТО Romax. Ребята имеют хорошее оборудование, дружат с головой но совершенно не дружат со сроками. На все работы было потрачено два с половиной месяца (!).
Но результат все же достигнут и на мой взгляд на вполне приличном уровне. Итак, что было сделано, чтобы исправить и предотвратить проблемы в будущем:
1. Трещина качественно заварена аргоном
2. Обе плоскости на корпусе — со стороны крышки и со стороны маховика промерены и выдан вердикт — после сварки они ушли из допустимых размеров
3. Произведено какое-то хитрое напыление тонкого слоя металла и поверхности отфрезерованы под заводские размеры
4. И самое главное — изготовлена скоба, стягивающая и усиливающая весь корпус. Подобные конструкции успешно применяются в США и по отзывам обеспечивают огромный запас прочности редуктору. Готовые решения почему-то в продаже отсутствовали и я решил заказать изготовление скобы конкретно под мой редуктор. Принес фотографии того, как это выглядит, принес редуктор и попросил сделать так же. Изготовление от начала и до конца произведено на том же Romax, за что я им очень благодарен, в частности Максиму Фирулеву. Долго, но работа сложная и выполнена она качественно и без лишних вопросов. Впереди сборка и испытания!

https://e-a.d-cd.net/68ca44as-960.jpg
https://e-a.d-cd.net/4ca44as-960.jpg
https://g-a.d-cd.net/d4ca44as-960.jpg

Поставил Walbro 255lph. За насос спасибо Косте Mitsumi.
Процесс установки прост, спиливаем наконечник-воронку, в которую упирался родной насос, насаживаем новый на шланг, и обратно в бак. С питанием вопрос был решен еще до того. У меня в багажник идет хороший силовой кабель для питания усилителей, и еще года два назад на него же и было заведено через релюшку питание бензонасоса.

К вопросу о том, что Вальбры достаточно шумные. Да, слышно. Но не напрягает. Скорее всего будет раздражать на машине со сток выхлопом. Но если у вас сток выхлоп — вероятно и насос такой вам не нужен. У меня выхлоп прямой. Насос отчетливо слышен при включении зажигания, но если завести машину, то даже на холостых я его уже не слышу. Услышать можно, только если повернуть голову назад между сиденьями, или же стоя снаружи около заднего бампера. Старый насос издавал достаточно высокий писклявый звук, и был слышен отчетливо всегда и везде. У этого шум более низкочастотный, и он попросту сливается со звуком выхлопа. Лично мне даже нравится, добавляет некоей брутальности когда включаешь зажигание и слышишь, что у тебя там что-то есть )))
https://f-a.d-cd.net/8281as-960.jpg