спер тут перевод статейки у субаристов:
http://www.innovatemotorsports.com/resources/myths.php
------------------------------------------------------------------------------------------

Широко распространен миф о том, что максимальное значение угла опережения зажигания всегда означает максимум мощности. В этой статье вы прочитаете, что собственно ошибочно в таком утверждении:

Свеча зажигания воспламеняет смесь, и смесь начинает гореть. Скорость распространения фронта пламени зависти от качества смешения, а именно насколько много молекул воздуха и топлива находятся в непосредственной близости в камере сгорания. Насколько ближе находятся друг от друга молекулы друг от друга, настолько легче пламени перепрыгнуть с одного набора молекул на другой. Скорость воспламенения также зависит от соотношения воздух к топливу. Смесь с параметром AFR в пределах 12.5-13 загорается наиболее быстро. Более бедная смесь загорается медленнее. Но более богатая смесь тоже горит медленнее. Вот почему смесь максимальной мощности это смесь с максимальной скоростью воспламенения. Проходит некоторое время пока этот фронт горения охватит все топливо в камере сгорания. По мере возгорания давление и температура в цилиндре возрастает. Давление достигает пика в некоторой точке после ВМТ. Многие эксперименты показали, что оптимальное положение пика давления находится в 15-20 градусах после ВМТ. Конкретное положение этого пика не зависит ни от нагрузки на двигатель ни от его оборотов, но зависит от геометрии мотора.

Обычно смесь полностью сгорает примерно до 70 градусов после ВМТ. Но так как плотность смеси и AFR в двигателе постоянно меняются, смесь должна воспламеняться в соответствующей точке для достижения максимума давления в оптимальном положении поршня. При увеличении оборотов двигателя, вы должны поджигать смесь в камере сгорания раньше, так как меньше остается на горение смеси между искрой и углом достижения оптимального давления. Если плотность смеси изменяется вследствие наддува или увеличенной степени сжатия, смесь должна поджигаться позже для того что бы давление достигало максимума в той же оптимальной точке.
Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам:

• Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности
• Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации.

Многие из тех, кто устанавливают более производительные турбины, не изменяют угол опережения зажигания соответствующим образом, искренне веря в то, что более ранние углы зажигания соответствуют большей мощности. Они начинают воевать с детонацией обогащением смеси. Действительно, за счет более медленного возгорания богатой смеси, точка максимального давления оказывается близкой к оптимальной. Однако тот же результат можно получить (при этом мощность как правило увеличивается, выбросы уменьшаются и самое приятное снижается расход топлива) оставив параметры смеси на оптимальном для этого мотора уровне, но сдвинув углы зажигания в более позднюю область.

Турбо наддув, также как и увеличение степени сжатия, изменяют плотность смеси (большее количество молекул топлива и воздуха находятся в непосредственном взаимодействии). Это увеличивает пиковое давление и температуру. Давление и температура могут достигнуть настолько высоких значений, что оставшиеся невоспламенившиеся к этому моменту участки смеси самовоспламеняются в самых горячих участках камеры сгорания. Такой самоподжиг происходит взрывным образом, и называется детонация. Любой мотор детонирует в любом режиме. Но если к моменту самовозгорания только малая часть смеси остается несгоревшей, взрыв малого количества смеси не доставляет проблем, так как не может сформировать сильного и резкого пика давления. Более позднее воспламенение ведет к тому что пик давления достигает меньших величин и таким образом “лечит” детонацию.

Достижения в увеличении мощности современных моторов, несмотря на постоянно снижающееся качество современного топлива, определяется в основном улучшениями в конструкции камеры сгорания и расположением свечей зажигания. Современные моторы оптимизированы таким образом, что фронт горения имеет минимальный путь и поджигает топливную смесь настолько быстро, насколько это возможно. Однажды подожженная смесь уже не обладает способностью к детонации и следовательно допускает применение более высокой степени сжатия на менее качественном бензине. Некоторые гоночные моторы имеют для этого две и более свечи на цилиндр для того что бы поджигать смесь с разных сторон, при этом фактическое время возгорания смеси оказывается меньше. Опять таки это делается для того что бы максимально быстро сжечь все топливо без опасности возникновения детонации.

Высокооктановое топливо более устойчиво к возникновению детонации. Оно выдерживает более высокие температуры и давления без самовозгорания. Вот почему высокооктановые топлива применяются в двигателях с высокой степенью сжатия и наддувом. Свинцовые добавки эффективно снижают порог самовозгорания топливной смеси, однако они токсичны и в настоящее время не используются. Хотя рассыпавшийся на низко октановом топливе мотор не менее токсичен для вашего кошелька.
---------------------------------------------------------------------------------------------------

хочу сразу сказать что слишком большое уменьшение углов ведет к ощутимому падению производительности.Все должно быть в меру.

Мля..
 

хорошая статейка без лишнего гемора для тех кто не ххх не знает.

Butcher - а какие у тебя углы ,,, ???

и вообще если не жалко мож дашь топливные карты свои ???
у мя нет возможности хорошо мониторить двигла - только проводок есть в тест разъем.. - по одной лямбде гибло .. + топливник продал = сделал се ЕПРОМ .. надо чип зашить но нужны топливные карты расширенные до 1.4 кг... помоги плиз .

в прошлом году было 26-24 на верхах.
Карты у меня обычные расширенные(до 2+ кг буста) и от них уже настраиваю, могу дать карты, могу прошивку - в любом случае карты богатые топливом и настраивать все равно надо чем то, иначе будет заливать

Да, вобщем-то тема раскрыта, но стиль написания какой-то слишком бытовой, нефига не технический. Такое чувство что чел с чьих-то слов писал, или это погрешности перевода.

Язык расчитан на тех, кто, как сказал Нечто, ни ххх не знает))
А вообще оч хорошая статья, спасибо.

вообще мне кажется что суть статьи в том, что в разумных пределах(границах) АФР превалирует над УОЗ

круто ... до 2х кг....
вообще наверное офигенно бы было глянуть прошивку (у косты есть программатор он мне зальет)
- а откуда до 2х кг взял - сам наугад писал ??? а потом редактировал ..???
= меня еще очень сильно мучает = фазы газа распределения ....- на сток валах ... - и вообще до каких оборотов мона крутить... и какие форсуны лучше взять - т.к. очень большие глупо и мелких мож и хватает т.к. в принципе я так понимаю крутить выше 6000-6500 не имеет смысла вообще ... =вот как ба посчитать время открытия клапана на 6500 со штат валами + если например макс буст 1.4 - отсюда взять макс кол-во топлива необходимого = и вычислить размер форсунки = т.к. чем дольше работает и меньше размер форсуны - лучше смесь

По существу = мож есть у кого какие такие хитрые калькуляторы куда мона забить всякие параметры .. ???

да, статейка интересная, тут есть над чем задуматься

Гм ... не от того забора плясать пытаешься ...

Смотри - все просто:
1) Учитываем обороты двигателя (нас интересуют максимальные - тоесть для клипсы например 6500)
2) Знаем объем двигателя - 2 литра, и то что смесь во всех цилиндрах сгорает один раз на два оборота коленвала.
3) Знаем давление наддува и соответственно на это число умножаем объем двигателя
4) Знаем АФР

Получается:
В двигателе объемом 2 литра при полностью открытом дросселе на 6500 тыс. оборотов и давлении 1.4 бара сжигается:
2литра*1.4бар*6500тыс.об.мин./2об.коленвала = 9100 литров смеси.
Знаем, что килограмм воздуха имеет объем 730 литров и отсюда получаем , что в минуту сгорает 12,5 кг смеси. Знаем АФР и получаем,что в минуту сгорает примерно килограмм топлива. Делим этот килограмм топлива на 4 форсунки и получаем, какую они имеют(должны иметь) производительность.

все просто, и я тут не при чем :) штатные карты идут до примерно 1.2(фуелкат), расширеные удваивают этот промежуток.
по оборотам - вопрос а для каких целей крутить?
по форсункам - обычно точнорасчитать нельзя, пляшем от турбины и давления. И учитываем что их дьюти не должно быть 100%

вопрос, а 2кг на ГТ35 и 2кг на ЕВО3
у меня проблемма на 2.2-2.5 со смесью и зажиганием... может мозги?

Добавлено через 8 минут
тоесть - как мозги видят 2кг на ЕВО3 - и на ГТ35

сына, я же пишу - примерно 1.2 :)
вообще ты прав - тут имеется в виду стоковая турбина. Но думаю что до 2 кг даже гт 35 карты вытянут
если посмотреть на это с другой стороны - показания расходомера, то это 3200 гц
вот и смотри свои логи

мдааа. задумалсо......

Ну как минимум +1 бар атмосферного давления...

так же надо учитывать 80-85% duty и давление топлива в рейке, т.к. производительность форсунок величина непостоянная