Вступление.
В ноябре 2008, после не продолжительной, но сложной любви к SAAB 9000 2.3 turbo встал
на прикол, с скончавшемся автоматом и начались поиски нового авто.
Хотелось чего то яркого, не обычного.
Кризис ещё тогда только показывал свой оскал, и как то листая объявления о продажи авто, заглянул в раздел митсу.
Глаз сразу зацепился за GT3000 но это был уже не первый раз когда я интересовался этой моделью, сопоставив свои
финансовые возможности, и уже во второй раз отказался, понимая что не потяну. И тут в соседнем разделе я увидел Eclipse 2G,
вспомнились разные Need for Speed и The Fast and the Furious где засветился 2G и как то не до конца разобравшись, посметрев
пару разных атмо вариантов, и один турбо на автомате, сделал выбор в пользу европейского варианта с не турбовым 4G63,
на ручке.
Ровное дыхание.
После покупки, сделал тщательную диагностику и замену расходников, жидкостей, а также того что требовало замены.
Все косяки были по мелочи, так что через два дня я выехал из сервиса. Как мне тогда казалось не выехал а вылетел!
Первые пол года я привыкал к машине, а она привыкала ко мне. В январе 2009, попал в мелкое ДТП, помял капот,
потерял противотуманки, облупил бампер. Расстроился жутко, так как авария была глупая до безобразия. Ночь, пустая дорога, две машины, и
я умудряюсь, заблокировав колеса на зебре догнать мавзель на малолитражке. Как назло к этому остался без работы, и денег на нормальный ремонт.
Поэтому капот выровняли молотком, замятую кромку сварили и что бы не ржавела залили белым грунтом
противотуманки выкинули, бампер оставили как есть, облупленный. Так я проездил до середины лета, в том числе и на зимней резине.
В феврале, понтуясь заносом в повороте, закинув зад машины, зацепил кенгурятьник джипа в правой полосе.
Разошлись сразу так как у него, даже нержа не поцарапалась. У меня поцарапан задний бампер, высыпалась правая задняя фара. Мелочи.
Учащённый пульс.
К слову сказать к этому времени я окончательно разуверился в том что в сервисах бывают мастера с прямыми руками.
Всё серьезней формировалось мнение, что чем я больше смогу сделать своими руками, тем лучше машинке от этого станет.
К тому же они, руки, начитавшись разнообразных статей и постов с форума, таки просто чесались, тоже что то сделать с своим DSM.
Решил начать с мелочи, перебрал обшивку салона, устранил на сколько возможно посторонние поскрипывания,
постукивания обшивки проклеив трущиеся элементы строительной амортизационной лентой. Дверные панели полностью разобрал, и собрал по новой,
уплотнив соединения, проклеив трущиеся элементы резинками, и усилив места для саморезов. Подтянул крепления стёкол.
Скрипа и побрякиваний при открывании дверей после заметно поубавилось.
В ареле 2009 го устроился на работу, и к июню появилась возможность привести в порядок внешний вид, и кузов.
Первым делом, было решено сделать морду после рестайловой. Был куплен не коцаный рестайловый б\у бампер, фары от американца, с чёрными вставками.
Попутно с установкой этой радости, запланировано было устранение ржавчины и сварка правого, переднего, гниющего стакана.
Как показало «вскрытие» гнил он в результате ДТП и последующей не качественной работе жестянщика, плюс врождённая слабость этих мест.
С жестяником мне повезло больше чем предыдущему хозяину, поэтому, после его работы стакан стал как новый, также была слегка подправлена геометрия кузова, левый лонжерон был чуть-чуть задран вверх. Но пару правильных ударов кувалдой и последующая промерка показала что в остальном клиент скорее жив чем мёртв.
Работы выполнял очень хороший и простой мастер Славик, в казалось бы совершенно не внушающем доверия сервисе на окраине Риги.
Я чем мог помогал, но в основном ползал и изучал вывешенную на подъемнике машину, засыпая Славика разнообразными вопросами технического, и около того,
характера вопросами.
Попутно была заменёна прогнившая выхлопная банка, на «noname» банку, судя по цене китайского происхождения.
«Научным» методом более менее была обрисована не простая судьба Eclpse у предыдущих владельцев.
По итогом работы с кузовом:
Была бита с водительской стороны, сильно, вплоть до передней стойки следы работы жестянщика. (исправлено)
Был небольшой удар со стороны пассажира, неоригинальное кривое крыло не позволило устранить зазор между дугой фары и крыла. (отложено до лучших времён)
Протертый «не правильным» размером колеса пластмассовый подкрыльник, (заменено)
Болтающиеся накладные пороги и его элементы (исправлено)
Задранный правый лонжерон (исправлено)
Ржавчина в подкапотном. (зачищено, заварено, закрашено грунтом)
Вера в порядочных сервисменов, снова затеплилась в моём сердце.
И так в конце июня 2009 года машина стояла с рестайловой мордой готовая к работе маляра.
Покраска была частичная, с добавлением второго цвета. Чёрный металик, с крупной серебристой крошкой.
Также был подкрашен подкапот, залатанный стакан.
Кузов после покраски целиком отполирован.
Пока машина стояла в покраске, купил новые 17'' диски, и наконец то летная резина.
После ещё в течение двух недель своими силами в гараже были заменены передние мёртвые амортизаторы.
Одна опорная чашка.
Перебраны и покрашены суппорта.
Передние тормозные диски, были куплены новые и превращены в слотированные.
В итоге всё стало выглядеть на порядок свежее и симпатичней.
В июле 2009 года была пройдена ежегодная ТО, с первого раза. Изменён цвет ПТС
Шизофрения.
Два месяца, я катался довольный внешним видом своего авто, но радости в моих глазах не было, так как окончательно привыкнув к машине,
понял что брать атмесферик, было адски роковой ошибкой, утешало только то что мотор «правильный» и гипотетически переделывается в турбо.
Чем дальше тем хуже, иллюзий по поводу прыткости своего авто я уже не испытывал не каких. И начался осмысленный процесс, накопления средств.
Продавать машину не хотелось, так как привык я к ней, и уже не мало вложил. Да и люблю я её в конце концов!
Оснью 2009 года, поиски вариантов начали приносить свои плоды.
Стоит оговориться, что к тому моменту я познакомился со многими участниками DSM движения по месту проживания, чему очень рад.
Люди отзывчивые, и не раз выручившие в последствии с запчастями и в решении технических вопросов.
Был найден, шести болтовый 1G 4G63 турбо комплект для свапа, причём совсем рядом. Радости было не меряно, не смущал даже практически не подъёмный
для моего бюджета ценник. Но этой сделке не было суждено свершиться.
Так как машины всё таки разные, и посчитав все сопутствующие затраты, по деталям, которых нет,
и которые не подходят от 1G, а также тот момент что мотор после капиталки ещё не заводился ни разу, более того он частично разобран…
От такого кота в мешке я слава богу отказался.
Вторая надежда появилась практически одновременно. Это был 2G кабрик 1998 года, который планировался под разборку.
На момент осмотра, машинка довольно бодро и без посторонних шумов из мотора ехала. Ходовая гремела, но так она мне и не нужна.
Это был самый простой путь…
Но и этой сделке тоже не суждено было случиться, в последний момент владелец, передумал.
И вот спустя месяца полтора, мой знакомый, активный член Латвийского и не только DSM клуба, с незатейливым ником JanZi, сыгравший в истории развитии
моей болезни ключевую роль, предлагает посмотреть вариант взять донора целиком под разбор, в Литве.
Тут стоит отметить, что про то как делают и продают машины в Литве, я очень хорошо наслышан, и в основном ничего хорошего. Но в моём случае это был
клубный 1G Eclipse 1990 года, который в принце делался, а последний год стоял, так как хозяин активно тюнил и чинил свой 2G Talon.
Итак в ноябре 2009 года из Литвы был пригнан 1G 1990 года, едущий, но в общем целом достаточно ушатаный.
Машина покупалась в следующей комплектации:
Там и сям гнилой кузов, на крыле был даже мох!!!
Разина абы какая.
Диски, страшный сток.
Не работал спидометр.
Плавающие и не настроенные обороты и холостой ход.
Не до конца прикрученный, дырявый выпускной коллектор.
Абсолютно загаженный маслом мотор и всё что есть под капотом.
Но плюсы тоже были.
Живая коробка.
Живая турбина.
Мозги EPROM
Живой мотор
Тормоза SIGMA двух поршневые
Наркоз
В начале февраля 2009 года, моя машинка и донор отгоняться в гараж к одноклубнику JanZi где начинается СВАП
Стоит сказать что на данном этапе моё участие сводиться, к моему сожалению, лишь к «администрированию» проекта.
Работа, и территориальное расположение гаража JanZi, это 120 км от моего места жительства, не позволяют принимать активное участие в процессе.
Я в основном, занимался поиском и закупкой не достающих деталей, рытьём в интернете и перечитыванием мануала, для решения постоянно возникающих сложностей.
Также стоит сказать огромное спасибо самому JanZi и его семье, так как без его опыта и решимости, помощи брата и отца,
который взял на себя всю электрику, ничего не получилось бы.
И так донор был разобран, мой 2G стоял тоже без двигателя.
Пока JanZi менял все расходники шести болтовом двигателе, переделывалась проводка, устанавливался 1G мозг.
Переделывалась основная электрическая коса. Я собирал дополнительные запчасти.
Общая картина вышла следующая.
- Двигатель 6 болтовый 4G63 1990 года
- Турбовая коробка с 1G
- Полуоси 2G Атмо EUR
- Сцепление 1G сток
- Турбина TD05
- Выпускной коллектор 2G сток
- Даунпайп 1G сток
- Резонатор и вторя лямбда долой.
- Выхлопная, колхоз из трубы, огрызков 2G стока с no name банкой на конце.
- Интеркулер 2G сток
- Впускные трубки 2G сток
- BOV 1G сток
- MAF 2G сток
- Воздушный фильтр и труба до турбины INJEN
- Бачёк маслоуловителя. картерных газов
- Мозг 1G 1990 год
- Проводка Мозг-Двигатель 1G, остальное 50/50 1G-2G
- Прибор давления турбины Autogauge
- Компрессор кондея 1G
- Генератор 2G
- ГУР 2G
- Радиатор и вентиляторы 2G
- Масляный радиатор 1G
- ABS удалён
- Расширительный бачёк ОЖ – Honda
- Бачёк стеклоомывателя, на место блока ABS
- Fuse Box 2G - EUR
Опоры двигателя
- Левая 2G
- Задняя 2G со смещением в лево на 2.см
- Передняя 2G с изготовлением опорной платформы.
- Правая 1G
Из сложностей с которыми пришлось столкнуться.
Самая большая это электрика, проводку пришлось перелопатить основательно.
Тахометр категорически не хотел работать от Power Transistor Unit образца 1990 года, подключились к CAS сенсору, часики.
Вентиляторы охлаждения радиатора подключили на одновременное включение обоих, так как второй кондейный, категорически не хотел включаться
на подмогу первому, только с включением кондея.
Передняя опора 1G двигателя, не попадала в 2G подрамник, сделали дополнительную опорную пластину.
Так же если бы не впуск INJEN, для коробки с предохранителями от атмосферного европейца, места не нашлось бы, а так более менее влез.
В итоге в конце января 2010 года в выше обозначенной комплектации она, поехала.
Не стоит думаю говорить что радости, моей не было предела.
Правда не понятно почему штатный соленойд позволял крутиться турбине до 1. Бар давления, но это расстраивало не сильно.
Особо покататься зимой не получилось по двум причинам. Во первых зимняя резина была узковата и мягка, в итоге на сухом асфальте,
до третей передачи всё уходило в букс, и второе это не совсем понятная работа мотора на холостых оборотах.
И так через три дня в рамках процесса привести всё в порядок и настроиться я заехал в сервис, решили начать с замера компрессии,
и тут я был конкретно приземлён, в двух цилиндрах, втором и четвёртом она составила 4,5 и 7 соответственно, что совсем не нормально.
Так через три вжжжжжжжуууууу, дня машинка встала в мой холодный гараж на перебор двигателя.
Вскрытие.
Тут стоить заметить что дух мой был основательно, надломлен, я даже побухал денёк, но потом собрался с соплями, и пощёл в гараж, греть его своим телом и калорифером.
JanZi и тут пришел мне на выручку, за что ему ещё одно огромное спасибо.
Тут я вспомнил опыт других DSM еров, и готов подписаться под каждым словом, покупая двигатель не поленитесь, и переберите его, так как чудес не БЫВАЕТ!
Из позитивного, сбылось моё тайное желание самому поковыряться в моторе, как пошутил JanZi, «будь осторожнее в следующий раз в своих желаниях».
По факту вскрытия, явных дефектов обнаружено не было, что сильно удивило, клапана закрывались и открывались, пролив их кирасиром
решили что голову трогать не будем, пороше купить вторую и медленно но тщательно её перебрать и вместе с заменой ремня или по необходимости поменять, но потом.
Поршневая оказалась уже второго ремонтного размера +0.50 а замеры колец, выявили где то их 70-85% износ. Хон на стенках цилиндров чётко читался, задиров не было,
поэтому ограничились заменой колец и прокладки.
Параллельно был заменён правый ступичный подшипник.
Датчик детонации, так как был оборван при снятии ГБЦ.
Прокладки выпуска.
Надо заметить что по вечерам и в выходные, и учитывая тот момент что всё я делал в первый раз, дело двигалось архи медленно!
Но, в первых числах апреля я наконец выехал из гаража.
В течении недели более менее настроил тросики переключения передач, холостой ход ни как не хотел регулироваться.
На выходных снял и помыл засраный до нельзя дроссель, настроил датчики, всё стало на порядок лучше, перестали скакать обороты.
16 апреля 2010 года, было закончена обкатка 1000 км и наконц заложена тапка в пол!
Стоковый соленоид стал работать правильно давление 0.6 не больше не меньше, и полные штаны радости.
Через пару дней стоковый соленоид был снят и заменён на механический буст контроллер, настроенный на 0.8 Бара
Бюджет мероприятии, относителен, но скажу сразу правило номер раз, отработало на все 100%, если ты хочешь из атмо сделать турбо,
продай атмо и купи, турбо!
Пол года машина не ездила, куча геморроя и нервов, и сумма превышающая стоимость турбо эклипса на нашем внутреннем рынке.
Но я не жалею о пройденном пути! Это было интересно.
Из первоочередных задач, навести порядок под капотом, изготовив кронштейны под аккумулятор и блок предохранителей.
Заменить старые задубевшие резиновые трубки, совместив это с удалением системы ЕГР.
Поставить тормозилки Sigma с донора.
Есть планы и на бедующее, но без фанатизма. Машина на каждый день.