arhi, срезает на старых АКПП, на G2 слышал, что срезало, на G3 таких проблем никогда не встречал. Слышал тоже байки, но это из разряда - что на додже там на старом, было, на еще чем нибудь, типа у них коробки одинаковые, на твоей тоже срежет и т.п.
vitos-novoross,
Цитата:
|
Бублики со свернутыми шлицами я встречал. Причем - неоднократно. Правда не на Эклипсе, на Галанте, но какая хрен разница, просто Галантов встречалось больше))) Тут стоит добавить, что эти бублики стояли на машинах "гонщиков", т.е. старты с "двух ног" у них были скорее нормой, нежели ежедневным "стояночным тестом".
|
Мы говорим от конкретных ревизиях коробок, а не о каких то там, которые существуют, и ставятся на другие модели. Есть F4A42-2-FZB, если мне память не изменяет, и не надо туда приплетать ничего другого, никаких стратусов (темболее седанов) и т.п.
Многие кто со мной катался с клуба - знают, как я катаюсь, как я ускоряюсь, также регулярно с двух ног. Катаюсь я на эклипсе уже много лет, если быть точным, положил в свое время не мало коробок. Причиной ВСЕХ абсолютно ВСЕХ проблем - был перегрев и вытекание масла. Пока был передний привод - шлифовал, буксировал автомобили, и прочие не рекомендованные операции.
Цитата:
|
Не держит стоковая коробка больше 200 лошадок, хоть тут тресни.
|
Очень часто наверное у вас встречаются турбированные автомобили со сток коробками
Цитата:
|
Тупо не успевает переключаться, оттуда и "перепад линейного давления", оттуда и "очаговое повышение температуры". Горят фрикционы, масло начинает вонять гарью, повышенное отложение продуктов износа в фильтре с увеличением его сопротивления, падение линейного давления, коробка на ремонт с заменой фрикционов...
|
В целом что то указал правильно, но не понимание конструкторов АКПП - вводит тебя в заблуждение.
1. АКПП делалась для комфорта, чтобы можно было ничего не делая переключаться с комфортом.
от сюда в АКПП предусмотрены механизмы для демпфирования/сглаживания для этого есть гидроаккумуляторы и большой набор фрикционов.
Вспоминаем что такое фрикиционы - в названии суть кроется - это сцепление, также как и на механике, только схватываются они в среде из масла. Использования пакета фрикиционов - по сути тоже самое что много дисковое сцепление, достигается комфорт. То с какой скоростью включаются пакеты - регулируется при помощи гидроаккумуляторов, временем открытия соленоидов и ЭМ клапана регулировки линейного давления (для нас самый интересный атрибут).
Гидроаккумуляторы - там есть 2 варианта как их корректировать - объемом или жесткостью пружин.
Соленоиды - имеют стандартное значения, подбирать что то более быстродействующее - будем считать что не реально, управления скоростью открытия стандартных - идет при помощи скважность импульсов управляющего сигнала, т.е. теоретически в прошивке можно это немного адаптировать, но кто этим будет заниматься... Темболее что алгоритм управления сложный, разработанный еще совместно с Порше - INVECS II
Ну и линейное давление - в нашем случае это тот самый момент, который мы можем подстроить, при этом не требуется обманывать какие либо датчики. Т.к. линейное давление выставляется на заводе при помощи регулировочного клапана, однако получить доступ к этой регулировке - элементарно, нужно только снять вентиляторы, по возможности радиатор, помыть стык переднего поддона, снять его, отрегулировать болтик и собрать обратно. Таким образом давление на муфты (при условии, что соленоиды управляющие исправны) включения передач - можно поднять, тем самым быстрее будет прижимать фрикционные пакеты и будут отсутствовать пробуксовки (которые в механических АКПП также присутствуют).
Если все правильно подобрать в разумных пределах - можно получить оптимальные параметры включения передач по комфорту и скорости. Подбирать их нужно вообще конечно опытным путем.
Также, в целях мощностного тюнинга АКПП, я бы конечно тоже занимался заменой пакетов фрикционов, т.к. бу фрикиционы имеют порой ОЧЕНЬ большие зазоры из за износа, в результате чего время включения этих пакетов - крайне большое. Замена фриков - не так дорога (рублей 15-20-25 с материалами можно сделать), в зависимости от того кто, где и как делает. Если давления по контурам где то упало - в принципе и не тяжело заменить уплотнители.
Внутренний фильтр меняю в обязательном порядке при любых снятиях АКПП, т.к. по сути этот фильтр, как ты заметил - улавливает всю грязь, и душит линейное давление.
Все проблемы в крутящем моменте - также как и на механике, когда бросаешь сцепу - а она не может зацепиться. Что для таких случаев можно сделать? Кроме площади соприкосновения, как думаешь? Или подскажу еще - колодки тормозные - почему одни в пыль превращаются, а другие диски сжирают, но хрен сами израсходуются?
Действительно, есть предел, но он находится не в мощности. Да и крутящий момент как правило можно хорошенько поднять. В мануалах на АКПП - есть даже значение, но лень искать и пересчитывать теоретический максимум.
Цитата:
|
Даже учитывая площадь соприкосновения бублика с маслонасосом))) И доп. радиатор поможет лишь косвенно. Поэтому остаюсь при своем: для турбы - механика. Она и передает момент лучше, да и в ремонте дешевле обойдется)))
|
Оставайся, тебе никто не запрещает, только с учетом частоты замены сцеплений - она ничуть не дешевле получается, чем обслуживание АКПП)
Охлаждение АКПП и стоковый или слегка завышенный уровень линейного давления - залог здоровой АКПП.
А то твои категоричные заявления - ничем не подтверждены.
