Silver: 1G DSM Eagle Talon D27A (AWD) 1990г

[Silver]

ТТХ:
Производитель: Eagle (DSM)
Модель: Talon TSi AWD
Год выпуска: 1990
Двигатель: 4G63 turbo
Коробка передач: механическая, 5-ти ступенчатая
Привод: полный (AWD)

Пролог

Долго думал с чего начать эту историю и решил с самого начала. Написана она в настоящее время, поэтому иной раз в тексте приходилось прыгать во времени, чтобы потом не повторяться. Собственно в этом отчете хотелось поделиться многолетним опытом, который накопился, занимаясь не только своей машиной.
И так, началось все с галанта Е33А, который подарили родители еще в студенческие годы (2000г). С этой машины и начался тюнинг как кузовной, так и мотора. Хочу сразу заметить, что возможно ничего бы и не было, если бы я не был знаком с Butcher и Gari, которые в свое время начинали тоже с 8-ми клапанных моторов тюнинг (Opel и BMW). После института я устроился работать на дилерскую станцию тех. обслуживания автомобилей "Mitsubishi" тут все и началось. Вместе с мотористом был перебран 2.0 8-ми клапанный 4G63 слегка на то время затюнингованный (портированная голова). Минимум раз в неделю я на нем , что-то дополнял. На станцию часто заезжали эклипсы, талоны, лазеры, GT3000, стэлсы эти машины всегда вызывали у меня восхищение, заезжал и мой будущий Игл Талон только я не знал еще на то время, что когда-нибудь он станет моим. В то же время не покидала мысль Галант сделать турбо, но к сожалению, а может и к счастью недостаток знаний в турбировании моторов не давал возможности это сделать на то время.
В 2003г, если не ошибаюсь, мой друг Gari покупает турбо Игла, проехавшись рядом на Галанте, я был удивлен его динамикой разгона. С того момента он заразил меня покупкой такого же или подобного авто. И вот, чисто случайно, на одной из стоянок, неким человеком был замечен такой же Игл Талон, но это была полноприводная версия этой модели. Недолго думая, я подъехал на стоянку глянул на этот чудо автомобиль и узнал телефон хозяина. Затем позвонил Gari. Оказалось, что он знал продавца и пообещал пообщаться о скидке. В результате с машины скинули 1000$. Хозяину объяснили, что эта машина попадет в очень хорошие руки. На следующий день мы с Gari поехали проводить его испытания. Как сейчас помню, машина совсем не ехала. В сравнении с галантом это был зверь, но в сравнении с Gari талоном - отстой. Но это меня не остановило от покупки, я знал, что доведу его до ума. В тот же вечер машина уже стояла у меня в боксе…

Начало экспериментов

С того момента галант был отодвинут на 2-й план и даже задумался его продать. Что в последствии и было сделано. Катаясь на эклипсе по городу, я нашел еще 2-х его предыдущих хозяев помимо продавца. Все с восторгом вспоминали эту машину, как тяжело им было с ней расстаться. Один даже нашел запасной ключ, до последнего момента сомневаясь, что это она (прошло уже много лет, примерно лет 5-6, как он ее привез и продал). Мы сели в машину, вставили ключ в замок и повернули. Это была именно она!!! Я не встретил только одного хозяина, точней еще одну хозяйку этого авто, но может еще все впереди. Всего до меня здесь на Украине их было 4 и все в Одессе, как я узнал из их рассказов.
После покупки машины были убраны все косяки предыдущих хозяев, а именно последнего он за ней почти не следил просто ездил и как-то один раз поменял колодки и топливный фильтр....
Вот как она выглядела на момент покупки:



И так, выехав из бокса, сразу почувствовалась сила. Пришлось привыкать к управлению она была непослушной на мокрой дороге в сравнении с передним приводом был момент, когда я ее чуть не разбил, не справился с управлением (отделался разорванной резиной и погнутым диском). В принципе таких моментов было два. Второй на снегу, потерял ее капитально, отделался смятым в гармошку поперечным задним рычагом и снес кусок колесного диска об бордюр. Раз в неделю вечно что-то ломалось так продолжалось несколько месяцев, пока все не сделал по кругу. То шкив коленвала расслоился, то радиатор потек. Короче все переделал и освятил машину, вроде отпустило начал ездить и получать удовольствие от скорости.
По выходным дням мы с Gari на «взлетке» мерялись силами машины ехали плюс минус одинаково 402м. Чуть позже к нам присоединился Butcher и Артём. И мы вчетвером с фанатизмом тюнинговали наши авто.
Фото в Николаеве (первый драг)



За первый год многое было сделано по машине.
Из сделанного на то время, что помню:
-Выхлоп 76мм
-Доработана головка блока (полированная)
-Самодельные разрезные шестерни
-Облегченный маховик (сток попиленный)
-Изменена прошивка (как минимум убраны отсечки)
-Сцепление керамика клатчнэт
-Интеркуллер от супры
-Облегченные шкивы
-Вырезаны балансиры
-Расширенные патрубки
-Доработана турбина.

Сколько было на тот момент сил уже не помню. Буст помнится был 1.3.





Слепил турбину сам на базе стоковой. Горячая часть сток, холодная от 5-ти литрового какого-то дизельного мэрса. При сборке не балансировал, дул до 1.5 кг. Турбина проработала 2 года, но скажу сразу, она не была изначально идеальна (со старыми полуживыми подшипниками). Так что отработала хороший срок. Вот как она выглядела:





Собрана была уникально, если не изменяет память то отверстие в компрессоре сверлили на сверлильном станке, чтобы одеть компрессор на вал ТД05. Но все это работало. Из полезных перечисленных переделок очень почувствовалась прибавка мощности после переделки выхлопа 76мм. Это подметил и Gari, проехавшись со мной рядом. Времени прохождения 402 метра с телеметрией нет, но примерно машина ехала 13.3 с. Помнится Butcher стала ехать 13.22с по РСМу и к финишу мы приезжали примерно одинаково.
Фото старта с Butcherом. Забегу немного вперед на старте стоят две мои машины, чуть позже я купил эту машину-легенду. Могу лишь еще к этому добавить, что все идеи предыдущего хозяина воплощались в жизнь моими руками, местами были и мои идеи. Бог не дал мне возможность быть пилотом болида я лишь мог просто наблюдать битву и переживать за «желтого»…



Расскажу об исследованиях которые я провел на этом двигателе замеряя РСМом. Расширение патрубков даже на нестандартной турбине дало 1-2 лс. (мерял в один день на одном и том же бензине буст до 1.2 кг) расширение с 40 мм внутренний диаметр до 55мм. Смещение почти на зуб распредвалов на запаздывание по отношению к коленвалу дало примерно на оборотах 6.5 тыс + 10сил. Больше уже тяжело вспомнить из полезных замеров. Из полного сетапа, что было сделано по машине на то время в своем журнале описывал Батчер. У него был сетап один в один за исключением куллера, может чего-то еще уже не помню и не буду повторяться. В любом случае обе машины делались моими руками и потому ехали одинаково.
Где-то примерно в конце 2004г я понимаю, что мой 4G63 слегка подустал и чтобы не уехать со «взлетки» на веревке я решил его вскрыть до глобальной поломки. В то же самое время готовилась ему хорошая замена 2.3л. Было очень интересно, что может дать дополнительные 0.3л объема. Останавливаться на нем не буду, мотор делался как эксперимент, результата не показал, своей смертью не умер. Был вскрыт и исследован. Возможно результата не было из-за выпускного коллектора, который был неудачно сделан, но мы уже об этом не узнаем…
Дело было к лету, близилась свадьба и нужна была машина. Пришлось опять собрать очередной мотор.
На его место опять вернулся 2.0, он отличался от первого купленного с машиной более высокой степенью сжатия. На нем было много поставлено экспериментов в том числе самодельный впрыск воды (штука хорошая замеров нет, но по ощущениям машина ехала луче), использование системы кондиционирования для охлаждения воздуха после турбины (интеркуллер из кондиционера). Должен сказать бредовая идея, для тех кто хочет сделать. С этой системой скорость на финише увеличилась на 5 км/час , но гемора больше чем пользы. Фотки остались в старом ноуте, но как по мне ничего познавательного. Сам теплообменник стоял вместо аккумулятора , а акум в багажнике. Воздух проходил через испаритель и впускной коллектор превращался в холодный кусок алюминия после перегазовки , но думаю в ходу поток воздуха с турбины его быстро прогревал, думаю эффективней все работало бы в дополнении с фронтальным куллером.
Забегу немного вперед. Далее было собранно еще 5 двигателей на моей машине. О трёх остановлюсь подробней.
Остальных 2 не буду отнимать время на чтение, собраны были как неудачные эксперименты или как временные поездить.
Примерно в конце 2005г я опять загорелся построить 2.3. Купил все необходимое. Мотор собирал очень аккуратно, продумывая каждую мелочь. Еще больше доработал головку блока (я все время ее переставлял с мотора на мотор и каждый раз все больше и больше портировал). При сборке двигателя столкнулся с проблемой: шатунные крышки (1-го и 2-го цилиндра) из-за хода поршня (100мм) упирались в усилители бугелей. На то время из этой ситуации я вышел подпилив шатунные крышки (прослабил) – возможно, это и послужило смертью, как мне кажется в последствии, этого мотора. И так что получилось на то время.

Сетап был таковым постараюсь перечислить:
Все вышеперечисленное в предыдущем моторе
мотор 2.3
алюминиевый маховик
насос «вальбро»
560 инжекторы
турбина все та же самопал вышеописанная
валы сток (но самые жирные из стока подъем впуска 36 мм)
расходомер 2Г
сцепление «клатчнэт» (кстати жило она очень долго).
На мой взгляд, самое лучшее из всех, что у меня были после. Кажется, из основных переделок ничего не упустил. Свой 2.0 с высокой степенью сжатия решил просто вытащить и положить лежать до лучших времен.
На этот раз 2,3 получился то что нужно, после этого мотора были и сильней, но этот запомнился больше всех потому как его я рвал на части и пытался поставить рекорд, на последующих просто ездил и обкатывал для продаж. Лучшее время, которое даже запечатлено на фото:





Но думаю это не рекорд для него, потенциал был больше, надув не повышал больше чем 1.3кг. Думаю, для этого сетапа это был потолок т.к. инжекторы 560сс были на пределе. Замеры делал у нас на «взлетке». Помню, что была плохая погода и сильно буксовал на старте, но тем не менее, это лучшее время моей машины так и оставшееся по сей день.
Наряду с приятными ощущениями от этого двигателя были и мрачные моменты:
С этим мотором до его смерти случались траблы и не раз. Как-то поехал в очередной раз покататься. Разогнался на первых 3-х передачах и должен был дать 4-ю, а вместо нее зашла 2-я. Случилось это из-за разбухшего нижнего патрубка, который не дал включиться 4-й в тот день. Мотор заревел (сколько выдал оборотов не успел глянуть), я остановился.
Мотор продолжал работать, но сильно шумел, звук был незнаком (сильный стук и скрежет). Позже, в других ситуациях, я его уже узнавал и сразу понимал в чем дело, на других ДСМах и не только. Итак, меня утащили на веревке, спасибо Батчеру, который позвонил своему хорошему знакомому и он приехал за мной. Я был очень расстроен в тот вечер, руки опустились. Помнится, я целый час сидел и смотрел на двигатель. Разные мысли пробежали у меня в голове в тот вечер, даже как обычно, продать машину и забыть за все мучения с ней. Но слава богу, друзья, узнав о произошедшем заехали за мной, и мы поехали пить пиво. Прошло несколько дней, я успокоился и со свежими силами и энтузиазмом приступил разбираться, что же произошло.
Разобрав со стороны ремня ГРМ (потому как звуки были со всех сторон) я обнаружил открутившийся ролик ГРМ. Сорвало крепежный болт и натяжной ролик чуть провернулся от сильного обратного рывка (торможение двигателем). Слава богу, ничего не произошло, новый натяжитель спас ситуацию. После того, как в очередной раз был выставлен ремень по технологии, машину завели. К моему сожалению, звук остался.
Но теперь он был с одной стороны. Слушали быстро, боясь, что может вылезти «кулак дружбы». Приняли решили скинуть поддон. Исследование показало, что там все хорошо. Во время снятия поддона я случайно зацепил маховик и обнаружил, что он болтается. После снятия коробки причина этого шума наконец-то была установлена:
От резкого рывка и заброса высоких оборотов (в следствии включения 2-й передачи вместо 4-й) были повреждены крепежные отверстия маховика. В результате этого он начал шататься взад вперед. Маховик отреставрировали железными втулками и я опять начал движение.
Счастье длилось недолго. Через небольшой промежуток времени, двигаясь в пробке, я заметил повышение температуры на приборке. Заехал на работу и исследовал на течи весь двигатель. В последствии выяснилось, что пробило прокладку головки блока. Опять машина стала на какое-то время. Набравшись терпения, опять полез в двигатель, на этот раз снял голову. Решил ускорить процесс взять другую голову подготовить и по быстрому перекинуть, чтобы не ждать шлифовку поверхности и т.д. Голова такая валялась в закромах. Так уцелела моя «тюнингованная бошка», которая в последствии перешла в дар моему другу Батчеру, а после продана или передана в дар его другу Максу с Молдавии на синем ДСМе.
После этого ремонта я думал, что все больше ломаться нечему, по крайней мере в ближайшее время, но не тут то было. В тот день мне позвонили и сказали, что на «взлетке» собрались несколько машин и хотят померяться силами я поехал туда….
Сколько точно было на тот момент оборотов на тахометре, когда это случилось не помню, но я гнался за субару ГТ и очень хотел ее догнать. Помнится, что 2-ю я докрутил, а 3-ю не успел включить, когда услышал звук, будто из ведра, высыпали какой-то железный хлам мелкий и крупный, и докатился до почти финиша. Но я уверенно догонял субару пока ехал на 2-й. Так помер 4-й по счету на моем ДСМе мотор. При детальном осмотре была обнаружена сквозная дыра в блоке и уже не понятно было что все же сломалось: облегченная крышка шатуна или шатунная шпилька , но куски шатуна и масло было на дороге. Кусок вываленного блока достал до радиатора, но слава богу его не пробил. Поршень с куском шатуна впечатался в голову, ее можно было выбросить, вмяло капитально на 7тыс+
Из уцелевшего остался поддон и маслонасос, все остальное в лом.
Фото произошедшего:



После этого я долгое вермя был без машины. Сначала отдыхал от произошедшего, потом хотел собрать опять 2.3, но более надежный.
На дворе был 2006г. Ситуация оказалась нестандартная очень нужна была машина т.к. хозяин, у которого я арендовал боксы, решил расторгнуть договор. Мне срочно пришлось искать новое место и поднять машину.
Близился переезд на новое место работы и пришлось из-за закромов достать тот самый 2.0 , что был снят и лежал до тех самых «лучших времен». На нем я передвигался почти год до мая месяца 2007г, продолжал ставить эксперименты: мой самодельный электронный буст контроллер, катушки зажигания на каждый цилиндр, блокировка дифференциала, переключение прошивок в ECU и конвертор в ниссановский расходомер, мой самодельный вып. коллектор и мн. др.





Выхлопной коллектор получился очень удачный и очень прочный, хоть на вид и не сильно симпатичный. После его установки очень сильно поменялся звук после 4 тыс. оборотов. Сделал его полностью сам.



Как-то попался в руки ниссановский расходомер P10 кузов примьера. Исследовав его, решил применить на ДСМ. В отличии от Митсу, он выдавал по количеству пройденного воздуха вольтаж. Посидев вечером за чашкой кофе, я набросал простую схему на дешевых радиодеталях, которая конвертировала вольтаж в частоту. Зависимость нагрузки от выдаваемых герц отличалась от заводского митсу расходомера, но я решил этот вопрос очень легко применив ко всему топливный контроллер апекси, который валялся в закромах. В результате получилась интересная система, позже я ее чуть доработал. Лучший результат с телеметрией на драге этой системы 12.5с 402м







Буст был примитивный: диодная шкала показывала разряжение и буст до 1кг - зеленым свыше 1кг до 1.3кг -желтым и с 1.3 до 1.5кг -красным. Он имел два режима сток и «ракета». Переключать режимы можно было мелким тумблером. Большим потенциометром менялась частота и длина импульса на соленоид в зависимости от натяжки гейта. Все это хорошо работало и настроено было на буст 1.4кг. Конечно фирменный к примеру авцр работал намного лучше и точнее, но все же хотелось поэкспериментировать и в этой области в свое время.



К сожалению, прошло уже не мало лет с того момента и могу лишь сказать, что описал 50% сделанного т.к. многое уже забылось. Помню, что ковырял машину почти каждый день, просто открыв капот, мог часами за чашкой кофе обдумывать новые варианты проложить пайпинги и т.д. Она стояла прямо в моих боксах и все время была рядом в течении дня…
Коль зацепил систему впрыска, наверное стоит рассказать сразу о всех вариантах наперёд какие я использовал , для настройки машины. Инжекторы пробовал разные сток, Эво 8, FIC 750, PTE 780, PTE 880 и забегу далеко вперед сейчас стоят PTE 1000. И так:
Систему впрыска начал править еще с самого начала 2004-2005г просто прошивками (у меня был изначально Епром мозг), хотя специфика моей работы это митсубиши (запчасти, тюнинг и специализированный ремонт этой марки), через мои руки их прошло не мало, плюс занимаясь их ремонтом уже 11 лет. Найти Епром было не проблема, а сейчас, я могу его просто сделать из других блоков не Епром
Прошивками изначально заведовал Батчер, нашим общим знакомым была написана программа для их редактирования. Далее я купил топливный контроллер APEXi 2-го поколения и какое-то время на нем ездил. В принципе, правя прошивку грубо под производительность инжекторов и имея топливный контроллер этого было достаточно, чтобы более менее настроить машину для повседневной езды и где-нибудь стрельнуть. Затем купил у Стеза урезанную версию Мап Про, соединил это устройство с ниссановским расходомером и моим транслятором для расходомера. На этой системе, забегу вперед, машина и ехала 12.5с. Тот самый Галант о котором я упомяну позже. Далее я купил Мап Про чуть покатался и слава богу продал. Возвращаться к старым системам не хотелось минусы у них были, и я задумался купить ДСМ линк, тем более, что на то момент вышла новая версия. Рассматривал вариант АЕМ, но скажу лично свое мнение самая на мой взгляд совершенная система это родная с 2Г расходомером, если речь идет не о мега драге. Поэтому решил взять ДСМ линк и поставил 2Г расходомер. На этой системе я улучшил результат Галанта 12с.
Забегу очень далеко вперед, пока машина стояла я продал линк и купил опять линк , но с прошивкой под GM Maf и собственно сам Maf 3.5 дюйма. Как работает я уже видел, минусы предполагаю, что будут такие же как и на ниссановской системе (расположены одинаково перед дросселем), но эта система уже отработанна и минусы будут сведены к минимуму. Позже напишу, когда испытаю, это все уже лежит давно и все никак не запуститься (жду вдохновения) , боюсь как бы морально не устарело)))).
На этих словах, самое время завершить главу «начало», далее тюнинг пошел подороже с серьезными турбинами и другими результатами, но ставил их не я, а те кто покупали мною собранные двигатели. Я лишь обкатывал их и помогал устанавливать и настроить. Это продолжалось потому, что с каждым последующим собранным двигателем все время хотелось что-то доработать в нем и сделать лучше предыдущего.

Тюнинг посерьезней

С этого момента есть отчет о моей машине на моем сайте:

http://www.mmc-exclusive.od.ua/conte...category/0/50/

Написан был ДСМером Hardwarest, слегка в приукрашенном стиле, лошади были завышены так как турбина могла выдать в пике до 480 сил. Как будет время, перепишу на свой лад эту басню.
Совсем немного расскажу о судьбе этого двигателя. Это был пятый по счету собранный двигатель на моей машине. На данный момент он уже у 3-го по счету хозяина жив, здоров и ни разу не вскрывался, несмотря на некоторых людей, находящихся на этом сайте, которые сказали дословно: «такое прослабление коленвала может погубить этот двигатель». Извините - скажу я, он работает, по сей день 2011г. Собран на ковке вайсеко стд, попиленное мною колено (сняли 2кг веса 14кг и того), железная митсубиши прокладка под головой, спортивные валы 280 BC с пружинами. У других за 1 сезон они были на свалке. Секрет простой: оригинальные вкладыши, шейки колена в идеале и стандарте, хорошее масло и конечно же идеальный маслонасос ну и не мало важно наличие мозгов у хозяина машины. Последнее как показала практика , не обязательно, у него хороший запас прочности оказался.
И так:
Мотор был обкатан на моей машине, один раз проверен без замеров мощности (замер взглядом сделала моя жена). Она практически все выходные в 2004г ездила со мной и хорошо знала как едет сток и как не сток. И так мотор был продан на галант Е39А полностью весь сетап.
Как все делалось более подробно можно почитать здесь:

http://www.mmc-exclusive.od.ua/conte...category/0/50/

Хотя там описано лишь начало этой работы, потом из него сделали волка в овечей шкуре (неприглядный серый галант, сзади обычный типа стоковый глушитель), который ездил по вечерам по городу и рвал инфинити, сначала слегка поддаваясь, а потом разрывал на части.
Лучшее время галанта 12.5с 402м. по телеметрии. Забегу чуть в перед: (Позже когда он стал моим, я улучшил результат до 12 с.) Замер был без телеметрии РСМом. Совсем в двух словах опишу, что было изменено после того как он стал моим:
Турбина PTE SCM52 Series
ДСМ линк
Впускной коллектор Ку инж.
Расходомер 2Г
инжекторы 880сс
По линку 490 сил на маховике, 395 сил на колесах по РСМ , надув 1.65 кг.
Лучшее время 12 с.
Фото как выглядело уже у меня:



В том же 2007 г., в декабре месяце, мне опять захотелось новых экспериментов.
В связи с продаже своего двигателя я решил построить на безе 2.4л 8-ми клапанного мотора от галанта "лодки" турбо вариант 2.5 л. Это был 6-й по счету на моем ДСМе мотор.
На его сетапе долго останавливаться не буду мотор получился очень моментный мах мощь была на 4500 об. Турбину использовал Bullseye T04B v trim раскрутка на этом объеме двигателя была очень быстрой. Из замеров запомнилось 250 сил по РСМ на 4500 об. надув примерно 1 кг. Поиск распредвала на 8-ми клап. голову ничего не дал и я решил сменить 8-ми клап. голову на 16-ти. Краткое описание:
Голову как обычно портировали и совместил с впускным коллектором Ку инж.
Установил спортивные валы FP (вариант для строкера 100мм)
Пружины BC
Мотор сделал атмо.
Настроек никаких не делал особо, взял первый попавшийся атмо мозг (1.8 хендай), поршни остались турбо инжекторы 275сс. Сделал пару замеров РСМ: 166 сил на 7000 об. на 4вд.
Где-то примерно осенью 2008г. один не без известный здесь ДСМер уговорил меня его продать ему, впоследствии он его затурбировал.
Далее машина простояла до марта 2009г без двигателя. Затем был собран 7-й по счету (стоковый двигатель турбо) на котором до конца 2009г ездила жена, пока не родился сын.

продолжение следует...

[booker]

http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post584404

[Silver]

Спокойных два года

Еще в том же 2008г, когда продался 2.5л хотелось построить что-то новое еще более мощное и рассматривался вариант 2.3л. Неспешно было найдено колено 2.4 заказаны поршни для 2.3 «вайсеко» и в конце 2009 г. был расточен блок. Так было положено начало 8-му по счету двигателю на моем ДСМе. Почему подчеркнута фраза на моем, потому что помимо моего собирались параллельно двигатели моими руками на еще многих дсмов. В то же время, намечался переезд на новое рабочее место и сборку мотора пришлось отложить до августа 2010. С переездом на новое место появилось больше возможности уделять время своему любимому авто как в старые добрые времена в 2004-2006г. Последние годы не покидала мысль покрасить машину, за то время что она у меня была у нее один год шел за два столько,сколько я поставил на ней экспериментов. И вот было принято решение сделать не только мощный и красивый двигатель, но и всю машину.

Мой лучший проект

Эту часть статьи начну пожалуй с того, что на меня произвели впечатления бортовые журналы Букера и Дэна. Или, скажем так просматривая их отчеты - дало мне силы сделать что-то свое в таком же духе. До этого в конце 2007г. я собирал Дсм Батчера, получилось красиво, но как обычно в спешке, на покраски под капотом уже не оставалось времени.
И так в августе 2010 начал разбирать машину. Разобрал до голого кузова. Оказалось, что за годы эксплуатации у него вылезли слабые места. Сварку я освоил еще задолго до этого. Когда-то давно немного пробовал подготавливать машины к покраске. А вот покраску проф. оборудованием пришлось освоить впервые. Конечно, у маляра это бы заняло меньшее время. И если хороший маляр качество было бы тоже лучше, но как было замечено малярами после покраски нескольких деталей: "для первого раза очень неплохо". Это меня очень подбодрило, и я решил продолжить. Скажу так очень хотелось сделать полностью своими руками от А до Я с мощным двигателем комфортный, надежный городской вариант. И так начну подробно описывать все, что делалось после полной разборки машины.
Настало время упомянуть о еще одной приобретенной машине. Приобрел ее по весне 2010г. Всем известный здесь бело-желтый игл талон Butcherа. Точней все, что от него осталось. В объявлениях он числился как кузов с документами. Решил за эту машину рассказать совсем чуть-чуть в своей теме. Так как на ней были поставлены для меня интересные эксперименты, да и для многих, думаю, тоже будет очень интересно. Сколько же отнимает сил полный привод на стоковом моторе?
И так после приобретения начал быстро восстанавливать: перекинул туда свою коробку , свой мотор, колеса, суппорта, стойки с пружинами и т.д. все чего не было с машиной при покупке и в течении нескольких месяцев как новая.
Начал свои эксперименты. Давление 0.7 кг. Мотор и турбина полностью сток кроме интеркуллера (фронтальный чуть меньше супровского). Мощность Рсм показал 182 силы на 4ВД. Затем в тот же день ставлю переднеприводную коробку примерно с теми же передаточными числами и убираю полный привод полностью. На том же бензине РСМ четко цифра в цифру показывает 206 сил. Соответственно потери на трансмиссии + лишний вес забирает примерно 24 силы на ДСМе. Далее была снята турбина, и все быстро переделалось в заводской атмо вариант кроме поршней. В итоге получилось атмо передний привод, компьютер и инжекторы взял от атмо американца без датчика детонации. Опять сделал замеры - получилось 135 сил. Думаю, таких замеров в один день на одном бензине не делал никто. Паспортные данные переднеприводного турбо эклипса D22A - 205 сил, если не ошибаюсь. Американца атмо D22A - 136сил. РСМ показал именно так. Это еще раз доказывает, что прибор очень точно меряет, если правильно задать параметры машины. И меряет все же мощность на колесах, судя потому, что цифры, которые показал РСМ разные в зависимости от привода.
Далее возращаюсь к своему любимому авто и в новой теме будет подробно все изложено, что делалось.

Собрать ДСМ своими руками - нет ничего проще!
Кузовные работы.

После снятия мотора, коробки, кардана, бака и разборки кузова первым делом решил вымыть днище авто. Для этого подняли машину на подъемнике и вымыли днище с приобретенного для этой цели карчера.



Далее поварил слегка подгнившие места снизу и задул грунтом и гравитексом



Затем срезал лобовое стекло и поварил задние крылья с обеих сторон (слабые места 1Г перед задним колесом и арки).





Далее начал подготавливать машину к покраске и выварил все крепежи спереди машины под куллер и масляный радиатор, которые купил заранее четко под новый сетап. Хотелось это сделать до покраски, чтобы выглядело как по заводу:



Затем начал осваивать покраску, начал с подкапотоного пространства



Крышу решил обновить. Это был один из первых моих экспериментов в покраске, после этого я поверил в свои силы, так как получилось очень красиво и не скажешь, что это одна из первых работ маляра. Те, кто говорили: «ты сам ее не покрасишь» сняли шляпу, после того как увидели свое отражение как в зеркале.



Крылья решил сменить т.к. мои были подгнившие и не хотелось к ним возвращаться через пару лет опять. Мой новый куллер и радиатор «мишимото»



Это мой помощник Александр, без которого все же я не справился бы как минимум морально. Он всегда подбадривал, иначе у меня просто не хватило бы терпения. Были моменты, когда я просто срывался и хотел отдать докрасить другим людям, но потом, глядя на те детали на которых краска лежала как по заводу я решался продолжить, утешая мыслю, что нужно чуть от нее отдохнуть и все получится.

http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post584404

[Silver]

Двери для покраски, посоветовавшись с малярами, решил снять. Выровнял поверхности. Цвет оставил, как по заводу. Затем загрунтовал, как и весь кузов и покрасил дверь в белый цвет.





Получилось как обычно нормально практически без потеков.



Верхнюю рамку двери пришлось делать позже, так как было много работы, и снятые двери мешали в помещении. Их пришлось закрепить на машину и красить по месту.
Аналогично одновременно делались и крылья





В это же время шла подготовка к сборке двигателя.



Далее начались проблемы, точней они начались еще с покраски задних крыльев. Краска ложилась шагренью (апельсиновой коркой) и я не мог понять в чем проблема. Поначалу думал, что изначально плохо перемешал банку с краской. И более густая краска осталась снизу и в результате неправильно получалась пропорция отвердителя + растворителя. Затем пытался разбавить краску растворителем и ближе держать пистолет, но получалось не валом либо шагрень, либо потеки. И если на белой краске было еще более не менее, то на черной просто ужас. Передние крылья были сняты и красились как и двери в горизонтальном положении я вышел из ситуации просто ближе держа пистолет и слава богу более не менее получилось, но те детали которые были на машине (к примеру черная рамка дверей) ее я перекрашивал несколько раз, после первого раза уехал на несколько дней отдохнуть, хотелось бросить покраску и отдать соседям- малярам. Собственно частично я так и сделал, отдал бампера, но больше потому, что просто не было уже времени развозить эту грязь с покраской, нужно было работать. На счет крыльев маляр сказал, что эта работа на 3 по 5-ти бальной системе, но 3 это оценка на которую не каждый маляр делает, добавил сразу он. Далее пришлось разбираться, что же не так. У меня очень красиво получилась покраска под капотом, там где были детали вертикально, а тут никак не могу сделать рамку двери. И вот вечером зарядил пистолет растворителем и пытался на стенке регулировать факел. Обратил внимание на такой нюанс, пистолет красит с боков хорошо, а в середине легкий пропуск. Начал анализировать, после чего это началось. Я когда купил пистолет, показал его профессионалу, он сказал, что очень хорошо красит. И помню, что когда зарядили растворителем, была четкая широкая полоса на стене. И тут до меня дошло все это началось после того, как я купил китайский шланг-удлинитель. Как только я его убрал, все стало на свои места, столько нервов и потеря времени и выкинутой краски. Его внутреннее сечение не дает ту производительность воздуха, хотя сечении было, на мой взгляд достаточным, вероятно спираль как то тормозит поток. В общем дело было в нем. Дальше я опять продолжил покраску деталей и передул задние крылья. Маляр сказал, что можно попытаться заполировать их, но я не хотел с этим возиться заматовал и передул заново. Так быстрей и не хотелось делать тонкий слой краски я везде положил минимум 3-4 слоя как для себя, чтобы можно было потом еще полировать. Маляра делают обычно 2-3 слоя.
Далее опишу еще одно слабое место кузова 1Г. Если кто-то снимал пластиковые накладки на пороге, обратил внимание, что там трещины по кузову. На фото я их уже устранил. Чуть левей пластиковой накладки видны швы и под ней, где накладка начинается.



На этом фото за проводом с фишкой можно видеть серый кусок металла, это я вваривал дополнительный усилитель.



А в самом начале проварил место стыка крыши (под крышкой багажника) и все точки сварки промазал кузовным герметиком, до покраски. Кузов скрипел на ямах, распорки не помогали. Именно в этом месте кузов начал ломаться.
Внутренняя часть задних крыльев очень поржавела пришлось зачистить и обработать с внутренней стороны грунтом и потом замовилил. Затем прикрутил концевики дверей (предварительно сделал им т.о.) и посадил пыльник на герметик, чтобы снаружи вода не попадала на концевик и не затекала во внутрь короба.
Вместе с тем слегка прошелся мовилью арки.



Раз уж упомянул о крышке багажника, прежде чем ее снять пришлось вытащить провод который идет к заднему дворнику и стопам спойлера. Там была жесть, на месте изгиба изоляция уже переломалась и могла в любой момент замкнуть при неудачном закрытии крышки багажника при нажатии на тормоз или включении заднего обогрева стекла.
Фото жгута нет, но я заменил провода и промазал пыльник герметиком (стыки) при сборке.



На этом покраска кузова пока была временно приостановлена. И слава богу. Мои боксы не оборудованы под малярку, это было только исключения для моей машины. Очень сложно было находить время для подготовки помещения (мыть от пыли стены перед покраской и т.д). Хотя пока этим занимался, несколько человек видя как я покрасил свою хотели, чтобы я занялся их машинами, но это не мой профиль. Подытожу, на этот момент по кузову было покрашено: два бампера, кузов, двери, крылья. На потом остались: капот, пластиковые накладки и спойлер. Капот этот у меня с 2006г. Делал его Паша 13 гараж. Сейчас он на стадии переделки, за годы эксплуатации он немного подубился, чуть позже выложу фото, когда переделаю.
Вместе с покраской кузова делался диффузор вентиляторов. За основу взял Ниссан Максиму, только не помню какую, кажется 32-ю. и вылепил на этом диффузоре крепежи под мой радиатор. Добавил от Аута или Ланцер 9 (они одинаковые) блок плавного запуска вентиляторов (они очень мощные и при включении проседали бы обороты). Вот как все выглядело.



Фото бывших машин Гари и Батчера, моя рядом в 10 м в боксе совсем разобранная. Стоят рядом как в старые добрые времена. Не думаю, что еще будет такая встреча они в разных городах теперь.



Как-то заехал ко мне совсем недавно Игл, у которого стоял AMG мотор (менянный с Галанта). Первый раз в жизни видел в живую такой двигатель, до этого только слышал. Хотя нет, как-то давно в 2006г, ко мне заехал Галант 4вд у которого, я видел такой же впускной коллектор. Но на то время я не понял, что это мог быть AMG. По возможности исследовал этот Игл. Думаю, кому-то будет интересно. Он был с настоящим циклоном (ресивер больше чему у турбо циклона). Вот одна фотка. Внутри исследовать пока не довелось, но может еще будет такая возможность.



Возвращаюсь к своему авто. С завода у меня были однопоршневые стоковые тормоза, кажется 255 мм диск. Со временем, я сменил их на 2-х поршневые от сигмы. Было это давно примерно в 2005г. По ощущениям это были совсем другие тормоза я даже начал посматривать первое время в зеркало заднего вида, боясь, как бы кто не въехал сзади.
На сегодняшний день решил поставить еще большие от Аута 295 мм тормозной диск, суппорт все тот же 2-х поршневой. Езжу обычно не быстро, в принципе хватало и сигмовских 276 мм, но решил сделать с запасом. На переделки от 3000 не стал заморачиваться, в свое время было два комплекта таких тормозов, и решил продать по причине ненадежности из-за переходников. Теперь колесные диски должны быть не меньше 16-го размера. Фото моих новых тормозов:
Отличие в диаметре сток от новых тормозов.



Вместе с тормозами освежил выборочно тормозные шланги пока спереди. Почему выборочно, потому что остальные менялись в прошлом году. Кроме оригинала лично я не признаю никакой тюнинг. По причинам:
По педали, после замены, я разницу не заметил, а надежность становится под вопросом, даже из тех соображений, что не видно износ шланга в армированной оплетке, не говорю уже о том, что были случаи, когда они текли. Да и вообще, в каких они сараях делаются не знает никто, а эта деталь должна быть очень надежной и может стоить жизни.



Все ближе и ближе подбираюсь к теме силовой агрегат, пока хожу вокруг нее, наконец-то покрасил клапанную крышку. Думаю, что тема будет объемная и интересная. Почему еще не дошел, хочу сделать несколько последних интересующих меня замеров и тогда напишу продолжение, и обосную, почему делал именно так, опираясь не на теорию, а на многолетнюю практику.



Почему выбрал именно черный цвет. По статистике он меньше ломается))).

http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post584404

[Silver]

Силовой агрегат
Пролог

Началом идеи послужил коленчатый вал от 2.4 выкупленный у Батчера. Батчер на то время стал более матерый ДСМер и пошел по пути новый мотор - новый коленчатый вал.
Коленвал решил так же заточить топорами как и предыдущий 2.5л на базе такого же колена. Точил не с целью облегчить. Пока пилил колено, кинул в заказ ковку под строкер. В тоже время был найден железный маховик (сток) взамен алюминию.
Блоков двигателя 2.0 у меня всегда было много, и выбрав один из лучших, я отдал его на расточку в размер 85.5. В декабре месяце 2009г было все готово для сборки мотора. Изначально я планировал его поставить на Галант Е39А, но все в последний момент поменялось. Сборка мотора была отложена до лучших времен, а именно до следующего года.

Силовой агрегат
немного теории…

Сборкой мотора 4G63 занимаюсь уже 9 лет и все же до сборки этого мотора еще были вопросы на которые хотелось найти ответы , поэтому пришлось потрать деньги и время на ответы. В этой главе чуть опишу свои выводы и суть экспериментов. Кому не интересно пролистываем. В свое время ответы на свои вопросы по турбо моторам я не смог найти и уже молчу конкретно на вопросы по 4G63.

Для сборки мотора были выбраны вот такие вот железяки:
- Колено 2.4
- Блок двигателя 1Г 6 болт
- Поршни вайсеко под строкер 2.3
- Шатуны сток 6 болт
- Железный маховик (сток)
- Голова 2Г
- Коллектор впуск эво3
- Коллектор выпуск эво3
- Вкладыши оригинал стд
- Валы FP (аналог 272 HKS)
- Разрезные шестерни
- Турбина PTE c предудущего мотора 2.0
Конкретно этот двигатель собирался стрит-драг вариант. Так что детали подобраны соответственно. Этот мотор в конечном итоге собирался 1 год. В былые времена на это ушло бы несколько дней, но именно в этот раз до сборки хотелось еще кое в чем разобраться.
И так:
На базе колена 2.4 мой любимый размер, хотя и прожёрливый. Покатавшись на обоих, могу сказать, что 2.0 практичней. В моем же варианте юбки поршней очень короткие и износ поршней соответственно быстрее, но это меня не пугало. К сожалению я не нашел на то время блок 2.4 и не пришлось бы применять поршни с короткими юбками. Чуть позже попался достойный блок , но т.к. поршни уже были куплены пришлось строить в блоке 2.0 к тому же хотелось попробовать что-то новенькое. Поршни без вариантов ковка вайсеко – проверена временем. Брал усиленный вариант. Шатуны сток 6 болт слегка попилил (подогнал по весу) – очень надежная вещь, если сильно не облегчать то убить тяжело.
Маховик я долго взвешивал все за и против и пришел к выводу легкий - больше проблем чем пользы. За весь период у меня было два легких и два железных и я менял их местами. По замерам разницы в разгоне не чувствовал. В результате один продал, второй алюминиевый валяется под восстановление. Когда едешь на легком и плавно нажимаешь на педальку звон от кардана, коробки, раздатки и заднего редуктора очень утомляет. Маховик взял от 4g63T на внутренний рынок. Хочу обратить внимание на то, что он самый тяжелый и по данным японский мотор мощней. Ездить одно удовольствие после алюминия. Для тех, кто хочет его заменить на легкий скажу: еще раз хорошо подумайте, если речь идет о повседневной езде. Маховик это накопитель энергии. Этот девайс помогает приодалеть такт «сжатие», при этом забирает часть энергии такта «рабочий ход», но в целом от него польза - более стабильные обороты при малых нагрузках. Раскрутка мотора без нагрузки на алюминее однозначно лучше, но что происходит в ходу при большом бусте (такт сжатия преодолеть еще сложней) думаю инерция необходима и не зря он тяжелый помимо того, что помогает тронутся на низких оборотах. Так или иначе для своих нужд я алюминий вычеркнул. Кроме того алюминиевый маховик быстрей убивает коробку тоже проверено.
Голову положился опять таки на японских инженеров, узкие окна они отливали по этот век и впуск там более плавный чем в 1Г, хотя все время ездил на голове 1Г. Очень много мнений и обсуждений было по тому, какой вариант лучше. Как по мне это не принципиально. Мне захотелось попробовать на этот раз вариант 2Г, к тому же я решил применить впускной коллектор Эво3. Почему именно Эво3??? Прежде всего - это первый мотор 4g63Т у которого по заводу было 280 сил. Хочу обратить внимание на то, что у него короче ранеры чем у других заводских коллекторов того времени и самый мелкий ресивер. Думаю, есть смысл, остановится на этой детали подробней в отличии от маховика. Потому как именно эта деталь может дать небольшой прирост мощности. В свое время, когда я ставил эксперименты на очередном двигателе, (я описывал ранее, что строил однажды 8-ми клапанный 2.5л турбо). Так вот в один день я заменил стоковый коллектор на такой же с увеличенным ресивером. Когда я это делал, я начитался литературы, что для того чтобы увеличить мощность увеличивают ресиверы. Когда выехал из гаража, сразу почувствовал, что мотор стал хуже ехать - это даже зафиксировал прибор РСМ. С тех пор я понял, что все ресиверы очень серьезно просчитаны, и увеличение его объема делать не стоит – это справедливо для турбо моторов у атмо, как показали другие мои эксперименты все наоборот. Купленная алюминевая труба нужного диаметра и сантиметры дорогой аргоновой сварки были коту под хвост, но это был опыт. Исследовав впускной коллектор эво3 я заметил, что ресивер с установкой эво3 турбины уменьшили и придали другую форму. Не стал изобретать велосипед и тратить время и опять пошел по пути японских коллег.
Коллектор выпуск поставил тот же Эво3. Пробовал ездить на сваренном мною по американскому образцу коллектору. После установки разницы не заметил. Для себя отмел эту идею т.к. вещь бесполезная кроме геморроя от того, что со временем лопает гораздо быстрей чем родной чугунный. Опять таки если речь не идет о очень дорогих рогатых коллекторах, но это лишь только повышает их надежность и видоизменяет внешний вид не более. Если углубиться в теорию так можно вообще сказать что это сплошной минус.
Вкладыши оригинал без вариантов, проверенны еще с 2005г на драге и по сей день.
За время, что лежали мои детали для сборки мотора, меня не покидала мысль прошлифовать вал в 0.25 и применить вкладыши АСЛ, которые рекомендовались как «самые лучшие» и я решил не торопиться. К тому времени, как пришло время собирать мотор, я разобрал 2-ва мотора собранных мною в качестве экспериментов. Один был собран на вкладышах тайхо, второй на АСЛ. Оба в 0.25 шлифованный вал одним человеком на одном станке работу принимал я с микрометром, двигатели ездили на одном масле. На фото видно АСЛ после небольшого пробега уже в дермеце (пробег 10 тыс. км как-то местами проявился следующий слой)




тайхо – чистые (пробег 15 тыс. км на фото не очень хорошо видно, но визуально очень чистые были как и колено).



Моторы оба атмо. Тот что на тайхо пошел в разбор, тот что на АСЛ запустили дальше ездить в атмо режиме для эксперимента. До этого строилось несколько моторов на АСЛ все проходило не больше года и померло в жестком турбо режиме. Если до этого у меня еще и были сомнения, может точнуть в 0.25 и применить АСЛ, то после этого я их похоронил для себя. Судя по всему дешевый китайский завод, а кто-то на этом рубит бабло. Тайхо ставить в 5 раз дешевле, по долговечности одинаково, а то и лучше. Вкладыши АСЛ на практике более менее работают только с новым коленом. Но с новым коленом работают любые вкладыши.
Распредвалы FP мне всегда симпатизировали из-за стабильного х.х. Как то сделал замеры на атмо моторе в один день при установке FP валов вместо не самого плохого стока мощность поднялась на 15 сил по РСМ.
Турбина PTE производительность сил на 600 - для города не самый лучший вариант, но решил пока собрать на ней, а там видно будет.
Разрезные шестерни распредвалов купил больше для красоты и немного поэкспериментировать с фазами с замерами результатов РСМом.

Силовой агрегат
Сборка

Как уже говорилось выше сборку двигателя начал в 2009г, а именно 31 декабря. Начать захотелось именно 2009г. Поэтому приехал в гараж вымыл блок, а затем покрасил. В тот день успел сделать немногое: прикрутил масляные форсунки и пропилил в соединителях бугелей (которые крепят колено) пазы. Пазы сделал для того, что колено 2.4 имеет больший ход поршня чем 2.0. И при установке такого колена в блок 2.0 (6 болт) шатун 1-го и 4-го цилиндра упирается в эти соединители. Шатуны я предварительно тоже чуть подогнал. В конечном итоге сделал хороший зазор. Дело близилось к вечеру, и я вспомнил, что забыл купил подарок жене к новому году.))) Далее, несколько месяцев, я собирал еще информацию, которую описывал в разделе «теория». Продолжение сборки мотора перенеслось в середину 2010г.

http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post584404

[Silver]

Настала осень 2010г. Все эксперименты, которые меня интересовали по двигателю были закончены и пришло время собирать мой 2.3 Так выглядел коленвал отбалансированный вместе с маховиком и корзиной клатчнэт. Над маховиком слегка поиздевался т.к. на древние от Галанта ВР не совсем нормально садилась тюнинговая корзина клатчнэт. Ну и чуть провентилировал Ну и куда же без покраски:





Вымытое колено (тщательно заполированное пастой гоя), приготовлено к установке в подготовленный блок. Напомню колено 2.4, шейки в стандарте: 57 корень и 45 шатун. По блоку скажу, что он был изначально атмо американец без масляных форсунок, которые сделал самостоятельно еще тогда в конце 2009г. Сам дрелью просверлил отверстия, нарезал резьбу и после установки форсунок проверил на герметичность соединения, чтобы не травили масло, если где не ровно засверлился. Я не любитель расточек, но найти идеальный блок на то время не получилось. В конце концов подъехал в одну из лучших фирм по расточке в городе (выбор пал там, где свежей оборудование). После (до сборки мотора) поверхность гильз (хон) слегка заполировал пастой гоя вручную. Естественно без фанатизма, чтобы хон остался, но стенки гильз были гладенькие. Мне кажется, шероховатая обработка после станка, который наносит хон очень вытирает поршни на стадии запуска в результате мотор не ходит столько, сколько с завода. :





Блок прошлифован под установку железной прокладки ГБЦ ор. ММС.
Подробно не буду останавливаться на сборке, многие это делали уже не один раз. Фото готовой работы по низу:





На фото можно видеть пропилы в соединителях бугелей 1 и 4 цилиндров (особенность установки 2.4 колена в 2.0 блок 6 болт). Маслонасос взят сток в очень идеальном состоянии (старого образца прямые зубья). Балансиры пришлось удалить т.к. один из вкладышей был в неудовлетворительном состоянии. От греха подальше баланс валы ампутировали. В природе существуют новые вкладыши баланс валов, но я как-то не очень одобрительно отношусь их перебить. Но в идеале, если бы старые вкладыши были гуд я бы баланс валы оставил. 1-2 лс, которые они дают не стоят того дискомфорта, а тем более с валом 2.4. Поршни вайсеко спец. заказ, шатуны сток 6 болт. Все лишнее спилено, все подогнано по весу до 1 грамма, сам лично перевешивал на точных весах. Вкладыши оригинал ММС. Балансиры удалены по отработанной безотказной схеме.
Закрываем поддоном:



После сборки низа взялся за сборку головы:



На фото голова и впуск эво3.
Голову отдавал своему знакомому в тюнинг ателье. Там ее вымыли, расточили седла, совместили окна коллектора с гбц и много чего еще. Из того что помню сделали правильные фаски седла, заменили направляющие и чуть укоротили. Естественно опрессовали после портирования и прошлифовали поверхность.





С этого момента было не до фото. Несколько дней я пытался покрасить рамки дверей (вокруг стекла) и у меня не получалось. Красил уже по месту и получалось с потёками. Пришлось уехать на отдых на пару дней успокоить нервную систему полгода простоя машины уже давило на мозг.
Так в двух словах по голове:
Клапана новые хёндай, гидрокомпенсаторы новые ММС, рокера б.у. идеалочка, сальники ММС, прокладка клапанной и свечных каналов хёндай. А еще забыл упомянуть хороший опыт с гидрокомпенсаторами - неоригинал. Пока я ездил на втором моем эклипсе (на желтом) заметил у него плохой запуск на холодную и подтраивание. После прогрева работал более-менее. В голове были нехорошие мысли, что с двигателем что-то серьезное.
Как то осенним вечером решил провентилировать эту проблему. Меряю компрессию на холодную. Вскрываю клапанную крышку и замечаю, что некоторые гидрокомпенсаторы под нагрузкой не стравливают масло. Когда машина остывает зажимает клапана. И как раз там, где стоят (очень похожие на фирмуAjusa, если кто видел такие). Отличительная их особенность (на глаз длиннее подвижная часть чем у хёндаевских). У оригинальных она короче хендаевских. Все решилось заменой гидрокомпенсаторов. (на практике такое видел пару раз).
Чтобы не рисковать, взял оригинал ММС. Хотя как вариант неплохо хёндай (всегда ставил их). В этот раз решил не экономить.
И так, вот уже почти готов мотор:



И тут меня пробило на покраску и вылепливание кранштейнов для катушек зажигания и коммутатора ( к сожалению они не достались мне с коллектором). Их пришлось сделать самому хотя на эти две детали ушло два дня работы. Больше всего на размещение коммутатора. Очень хотелось, чтобы все выглядело образцово и на невооруженный глаз по заводу Чтобы нигде ничего не терлось от вибрации, тем более без балансиров.

http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post584404

[Silver]

Торопиться было некуда. Хотелось сделать очень красиво. В этот раз меня никто не подгонял типа давай быстрей мне нужно на драг. Походил тогда, когда лежала душа. Бывало, что и по месяцу не было вдохновения. Машина занимала целое рабочее место в боксе – это единственное что подстегивало ускориться со сборкой. Машину видел каждый день. Иногда строил глазами т.к. был уставший после работы)))
На фото должно быть заметно, что все не заводские крепежи электрических узлов системы зажигания выглядят как по заводу, хотя вываривались из разных подходящих митсубиши кронштейнов (это очень много отнимало времени: сделать, обработать, покрасить).
Под клапанной крышкой установлены 272 спорт валы. Высоковольтные провода MSD, шестерни Фиданза. Подушку порезал в целях облегчения, как и передний кронштейн (когда-то очень давно высмотрел у Шепорда). Шкив колена взял от эклипса 93г. (для информации он тяжелее чем до 93г.) Думаю связано это с тем, что навесное оборудование с 93г было установлено мощнее (к примеру компрессор кондиционера), но не уверен. На Галантах с 93г почему-то продолжали ставить шкив старого образца. Самый мощный мотор из атмо 4G63 по данным был 150 сил, который стоял на эклипсе с 93г. Зачем японские инженеры утяжелили шкив с 93г. до сих пор не совсем понятно, но они это сделали явно не зря. Я пошел по тому же пути поставил тот, что тяжелей, тем более что у 2.3 крутящий больше и лишний вес может быть полезен. Установил перебранный генератор, который чуть позже продался Киевском ДСМеру. Собственно мотор готов. Кое-что потом перекрасилось и еще будет краситься))). Что-то по причине того, что неправильно сочетается в цвете, а что-то потому, что хотелось собрать мотор быстрей. Еще раз напомню: коллектора впуск, выпуск - эво3, турбина PTE SCM52.
Фото проделанной работы:









Пора бросать под капот))):



И так мотор собран и установлен под капот, но еще по-прежнему есть чем заняться

[Silver]

В это же время примерно в конце 2010г приехал мой небольшой заказ: впуск 2.5 дюйма и накладки на педали. А я тем временем занялся своей одной из любимых работ – проводкой.





Всю подкапотную проводку достал и расшил жгут. Ту, что идет от предохранителей под капотом, расшил с целью убрать косяки возможных ДТП и завел доп. провода для вентиляторов. Провода завел т.к. подводку питания к вентиляторам сделал с другой стороны. В это же время купил новые вентиляторы сплит супертонкие. Контроллер запуска оставил тот же с 9-го ланцера. В жгут завел еще пару доп. проводов на всякий случай. Один для регулировки оборотов вентиляторов. Проводку красиво уложил обратно и закрепил.
Мои новые вентиляторы:



Очень серьезно подошел к моторной проводке. Всю расшил и переделал с расчетом впуска эво3 и моими расположениями катушек зажигания и коммутатора, а так же убрал лишние провода, а часть кинул в резерв (на конце повесил заглушки, чтобы если понадобится не тянуть колхоз). Саму проводку закрепил на впуске (позаимствовал от БМВ Е30 пластик который соединяет фишки инжекторов) его применил, чтобы закрепить проводку и сверху еще хотелось сделать логотип. Фото покажу далее целиком под капотом пока еще рано. Новую сигнализацию внедрил в моторную проводку, чтобы не было колхоза (провода просунутые под капот на концевик и колокол). Концевик использовал от штатной охранной системы и лампочку секьюрети на панели приборов.
Так же сразу в моторную проводку завел провода для бустконтроллера и некоторых приборов, если посчитаю нужным поставить. Изначально планировал по минимуму приборов, чтобы не мешали. Ну и конечно же под метанол тоже заложил проводочку. Местами всю старую проводку зашил в новые гофры и сверху замотал 3м изолентой. Где было необходимо закрепил, чтобы нигде ничего не замкнуло и со временем не перетерлось. Вот немного фото как внедрена сигналка:

[Silver]

Наконец-то дошли руки установить крылья. Мои старые были без поворотников. Дырки заваривать не хотелось по мне вид они не портят.





В гофрах затянул проводку к ним :



Одновременно с крыльями чесались руки залезть в не менее любимую работу как переборка коробки. С хламом от 1Г связываться не хотелось. Поэтому под рукой была в очень хорошем состоянии коробка от дизельного ланцера. По передаточным числам к ней был и задний редуктор тоже в идеальном состоянии.
Собственно коробку хотелось пересмотреть своими глазами и поставить блокировку переднего дифференциала. Блокировку изготовил самостоятельно по отработанной схеме. Так же сделал модернизацию коробки: поставил вискомуфту от 1Г (она шире и сильней блокирует переднюю и заднюю ось). Последнюю крышку коробки естественно пришлось взять тоже от 1Г, чтобы поместилась вискомуфта.



И так блокировка уже в дифференциале.



И тут как всегда возникла навязчивая идея, а чего бы не покрасить коробку
Внутри все в идеале и хочется, чтобы с наружи выглядела тоже как новая.
Пескоструим корпус :de:

[Silver]

Корпус коробки загрунтовал спец. грунтом для алюминия вместе с раздаткой.



Затем решил и на остальные детали нанести грунт, так подумал, не повредит.



Отреставрировал передние рычаги. Новые шаровые и передние сайлентблоки. Затем покрасил по отработанной схеме.



Далее началось художество по раскраске элементов ходовой и трансмиссии. Остановиться уже не мог

[Silver]

И так все детали выкрашены и пора собирать дальше свой драголёт. Наконец-то был прикручен на свое место маховик. Фото сцепления забыл сделать. Просто опишу:
- Корзина клатчнет
- Диск сток
- Выжимной сток
По моим расчётам и опыту до 400 сил должно хватить.



А вот что в конечном итоге получилось по переду:







Одновременно собиралась и задняя подвеска. Двухцветный задний редуктор. Позже были покрашены пробки: слив/залив масла, как на коробке.





Освежились пыльники всех шаровых и тормозные шланги:



В заказ параллельно по переду кинул опоры амортов, амортизаторы, пыльники, отбойники и все что связано с амортизаторами по капсу. Эти вещи я не менял с момента покупки авто.
Думаю многие, а не я один, сталкивались с проблемой - при установке тюнинг корзины не хватает хода педали сцепления (особенно модели до 91г как и моя). Сцепление берет в лучшем случае в полу (это если в хорошем состоянии педальный узел и мах. выкручен шток главного цилиндра) и если синхронны подуставшие, начинают «гырчать» передачи при быстром переключении. Многие проблему решали путем установки двойных синхронов или как я периодически перебирал коробку. В этот раз, я установил свежую коробку с обычными одинарными синхронами и рабочим цилиндром сцепления от пажеро. Стоковый диаметр цилиндра 21 мм. У пажеро 19 мм. Переделал сам: турбина + слесарные навыки. Единственный недостаток сложность прокачки т.к. после установки штатная прокачка пажеро расположена уже не правильно и прокачивать через нее результата не даст. Прокачку делал другим способом. В результате: при высоте педали визуально чуть выше тормоза (0.5 см) сцепление берет практически в середине. Это достигается за счет большего хода поршня рабочего цилиндра т.к. объем цилиндра меньше и поршень делает больше ход. Фото как это выглядит на моей машине.

[Silver]

За то время пока шла раскраска деталей полным ходом, мне позвонили, что приехал мой бензонасос 300л/ч. Заказал его вместо вальбро 255л. Вальбро был продан пока машина долго стояла. Вальбро был проверен временем, но хотелось новых экспериментов. Кстати новый насос работает тише чем вальбро.



Благополучно был установлен в бак. Все как обычно вместе с новой приемной сеткой.

Далее хочу рассказать за блок управления двигателем. С момента покупки машины, я затрудняюсь сказать, сколько я их поменял/потестировал на своей машине. Пластиковый корпус я сделал еще давно, когда болел облегчением машины, а вот разместить его чуть иначе идея пришла в этот раз. Пришлось вечерок повозиться. При оригинальном расположении ЭБУ сложней вытягивать фишки и добавлять в проводку доп. устройства. И вот как это выглядит:







Настало время сказать несколько слов за стартер и генератор. Это одни из любимых моих работ. Начну со стартера. Вся проводка делалась надежно и за столько лет экспериментов я уже четко знал, что хочу от машины получить и приблизительно, что получится. Надежность хотелось во всем. Пришлось обновить и стартер. Фото основных новых деталей и что в конечном итоге получилось:

[Silver]

Генераторов за все время на моей машине перебыло штук 10. Несколько померло после драга. Начинал с б.у. потом одно время собирал из новых деталей, тестил и продавал. И вот для себя собрал новую модель. Вся электрика новая, включая и наружную обмотку. Собственно в ней и вся сила генератора. Диоды тоже подыскал с большим радиатором. Обмотку подобрал по размерам (внутренний и наружный). Конкретно эта на 110А. Единственное чем она отличается: толщиной сердечника и естественно толщиной проволоки. Корпус пришлось с обеих сторон проточить на токарном станке, чтобы генератор остался в стандартных размерах и щетки касались в одной плоскости к контактам якоря.



Генератор возил на профессиональный стенд. Там его нагрузили на 110А. Генератор вытянул такую нагрузку. Я был доволен своей работой.
После установки зарядка стала стабильней, цифра 14.3В стояла стабильно это мне понравилось еще больше. Единственный недостаток вылез чуть позже, когда мне принесли на тест, а точней переслали из СПБ блок управления двигателя на ремонт, после теста блока я заметил падение зарядки и при включении нагрузок зарядка почти пропадала. Я не сразу понял в чем дело, потом заметил, что у этого блока обороты 750, а у моего под 1000. И все же решил доработать генератор так чтобы наверняка, на случай если просядут обороты или я внесу изменения в них. Шкив от генератора с мотора 4G37 был то что нужно. Он был меньше в диаметре мин. на 6-7 мм. После установки этого шкива вопросов не было генератор давал нужную зарядку с нагрузками.

Вот как это красиво выглядит на машине:



Чуть захотелось внести авторские права)))



В этот же день, в другой части моего бокса, между собой соревновались «два волка в овечей шкуре» - два турбо галанта 3-й серии (один чистокровный турбо Е39А, второй Е32А, который стал с моей помощью турбо). Е39А обходит сверху)))



Наконец-то был вцеплен бампер с новыми противотуманками:



В перерыве от постройки своей машины делаю т.о. галантам 3-й серии, которые заскочили после драг битвы между собой:



Чем можно заняться, когда нечего делать??? Конечно же распилить штатный О2 хаузинг!!!

[Silver]

Нашел фото нескольких промежуточных вариантов генераторов на моей машине. А все началось с того, что купил б.у. генератор 90A от сонаты с которым долго боролся пока не купил все новое. Оказалась проблема в наружной обмотке.
Вот как это выглядело (вариант с красной обмоткой 75А, с синей 90А):













Далее было небольшое затишье в постройке «белого монстра». В это время был продан желто-белый эклипс в славный город Николаев и вместо него появился вот такой автомобиль (не мог не упомянуть т.к. этот автомобиль повлиял на дальнейший сетап белого):



Им оказался Хонда аккорд 2006г 2.4 автомат. Т.к. появился автомобиль на каждый день спешка в сборке белого отпала и он продолжал стоять в боксе.
Уже многое было сделано и близился запуск. Не хватало только доделать проводку и пайпинги. Так выглядело подкапотное пространство на то время:



Далее обо всем поподробней.

[Silver]

Запуск двигателя

И так дошла очередь и до впуска. Слава богу опыт в сборке впуска был очень большой с 2004г. И очередной раз было замечено (при разборке старых патрубков), что американо-китайские патрубки за 2-3 года выгнивают под соединениями в районе хомутов и не только там (где попадает влага и соли после зимы), особенно чаще те части которые спереди за бампером.
Поэтому нарезанные нужной длины алюминиевые трубы были покрыты все тем же специальным грунтом по алюминию. И покрашены в черный цвет.





Одна из деталей была сделана из железа т.к. она должна быть крепко закреплена на корпус воздушного фильтра. Сделана очень зачетно не знаю видно ли это хорошо на фото, но на ней даже есть оригинальный номер митсубиши, но заказывать не рекомендую приедет крепеж коммутатора))) Над этой деталькой реально работал долго, хотелось сделать произведение искусства:



Так же был проработан и корпус воздушного фильтра. Был расширен забор воздуха (думаю хуже не сделал, а лучше не уверен) но все же думаю должен работать принцип динамического надува, который усиливается от ускорения автомобиля.
Вот что получилось:



К тому времени приехал мой воздушный фильтр в штатное место K&N:





Не без внимания остался и расходомер воздуха. Дело в том, что его проходное сечение визуально меньше чем вход в турбину, поэтому пришлось слегка (на сколько можно его расточить) естественно ту часть где воздух проходит неучтенным. А там где учтенный чуть подрезал по периметру сверху бортик, чтобы был больший зазор между фильтром и расходомером. Те кто прикладывали штатный К&N фильтр к расходомеру поймут о чем я.



Параллельно с патрубками переделывалась и проводка (четко по новым расположениям электронных компонентов). Все делалось на разъемах.
На этом фото можно видеть почти готовый вариант проводки и собранный впуск:



Моя новая лямда NTK и новый коммутатор. Решил обновить в связи с ценой на бензин лямду, а коммутатор в связи с надежностью работы двигателя. Хотелось ехать и знать, что машина не подведет на дальних расстояниях.





Новое расположение патрубков не дало возможность оставить штатный расширительный бачек поэтому был установлен вот такой, уже не помню от чего, но стал удачно:



Последний раз сфоткал турбину перед установкой гофры на нее:



Рядом проходил кум, ему тоже хотелось принять участие в процессе запуска двигателя))))



Двигатель удачно завелся со второго оборота, бензонасос 300л сделал свое дело очень быстро. Громко работая, без выхлопной системы, он удачно отработал первых 2 часа своей жизни. Пора бы выехать подумал я, но не готов внешний вид и выхлоп.
Следующая глава будет посвящена внешнему виду авто.