Серёга: Dodge Stealth 6G74 FWD АКПП 1992

[Серёга]

Серёга: Dodge Stealth 6G74 FWD АКПП 1992

ТТХ:
Модель: Dodge Stealth
Модификация: свап на 6G74, атмо, 3,5L
Дата выпуска: 1992
Трансмиссия: АКПП
Мощность: 260 честных атмосферных лошадей

Покупка

Покупка сего замечательного автомобиля случилась достаточно спонтанно. Просто случайно набрёл на объявление, в котором регионом продажи значился г. Сходня Московской области, что находится не очень далеко от моего места работы. И вот в очередной осенний дождливый вечер после работы я выдвинулся в сторону этого не очень располагающего к поездкам на спорт карах населённого пункта.
Первое знакомство с данным автомобилем было не очень удачным. Машина стояла в тесном гараже, была грязная и не заводилась. Проблема была в стартере: прокручивался бендикс. После полу часа танцев с бубном вокруг машины и стучания молотком по стартеру завести её так и не удалось. Хозяин утверждал, что заводил её "совсем недавно" и по телефону данная проблема озвучена не была. Вообщем было принято решение дождаться, когда хозяин сможет хотя бы завести мотор.
Я уже собрался ехать домой и тут случилось непредвиденное (вернее предвиденное, но очень нежелательное):
на моём 3000 накрылся генератор. А через пару минут сдох аккумулятор. Напомню, находился я в тот момент на окраине г. Сходня (практически в лесу). Была уже ночь и моросил дождик. Это ещё больше подпортило впечатление от просмотра Доджа. Спасло одно: хозяин Доджа оказался адекватным человеком и без каких-либо вопросов одолжил мне заряженный аккумулятор, на котором я без фар и габаритов, стараясь как можно реже пользоватся стеклоочистителем, благополучно добрался до дома
На следующий день аккумулятор был отвезён хозяину и он занялся ремонтом стартера.
Через пару дней он сообщает, что стартер отремонтирован, машина помыта и можно снова приезжать на осмотр.
В этот раз всё сложилось куда удачнее и без приключений машина завелась (хозяин установил новое втягивающее и бендикс), мотор работал идеально, ранее не замеченных косяков по кузову не всплыло.
Короче, несмотря на объём работ, которые необходимо будет провести, машина была куплена.

Первые фото

Продолжение следует!

[Shum]

Обсуждение тут - http://www.dsm-club.org/forum/showth...796#post938796

[Серёга]

Что за зверь

Итак, чего хорошего и плохого мы имеем:
Плюсы:
- Исключительное состояние кузова. Ржавчины нет ни где, ни снизу ни сверху.
- Машина 100% не была в авариях. Все зазоры заводские.
- Живой контрактный мотор. Требует обслуживания, но работает отлично.
- Хорошая комплектация для Z11: стойки с ECS, климат-контроль, кожаный электро салон, эл. люк во всю крышу.
- Тормоза от турбовой версии.
- В ПТС всего 166 сил.
- В комплекте с машиной шла хорошая летняя и зимняя резина.
- Установлена дорогая музыка с DVD и двумя большими мониторами (второй- в противосолнечном козырьке пассажира).
- Куча всяких ненужных допов (подсветка днища, навороченная сигнализация и пр.)

Минусы:
- АКПП в аварийном режиме. Электрическая проблема, нет питания на ТСМ
- Есть внешние коцки по кузову.
- Есть косяки по салону.
- Течёт масло с двигателя и с коробки.
- Опоры двигателя надо менять.
- Кое-что надо сделать по ходовке и по тормозам.

Видно, что в своё время в данный автомобиль были вложены немалые средства и силы. Конечно, с тех пор кое-что изменилось, и автомобиль снова требует вложений, но когда нас это останавливало?

Продолжение следует!

[Серёга]

Начало работ

Конечной целью работ по данному автомобилю будет приведение его до состояния исправного стока. Если, конечно, так можно сказать про автомобиль, на котором уже стоит нештатный двигатель
Начинаем с самого критичного, т.е. с того, без чего я бы вообще не эксплуатировал автомобиль.
Устраняем проблему, связанную с АКПП. Как уже говорилось ранее, причиной аварийного режима коробки было отсутствие питания на ТСМ. В салонном блоке предохранителей есть слабые места: это контакты, куда непосредственно вставляются предохранители. Если под предохранители пихать провода для того, чтобы запитать какой-нибудь доп (у нас это любят делать криворукие электрики), то со временем контакты в блоке ослабевают и начинаются всякие глюки с электрооборудованием.
В моём случае питание для ТСМ на выходе с блока предохранителей отсутствовало. Если покачать соответствующий предохранитель, то питание восстанавливалось и коробка начинала работать нормально.
Блок предохранителей был снят и полностью разобран. Контакты, в которые вставляются предохранители, имеют съёмную конструкцию. Слабые были поменяны местами с неиспользуемыми (четыре гнезда для предохранителей в этом блоке не используются) и проблема с коробкой была устранена.


Следующим шагом было устранение течи масла двигателя. Масло текло только с прокладок обоих клапанных крышек. Вообщем была закуплена кучка зап. частей и понеслось







Масло почти уничтожило ремень ГРМ, поэтому был куплен комплект для замены ремня, а также некоторые детали для ремонта тормозов.





Надо сказать, что хоть внешне 6G74 и похож на 6G72, но между ними имеется очень много отличий. Конструктивно 6G74 современней.
По зап. частям тоже отличий хватает: например, разные ремни ГРМ и абсолютно разные поддоны (на 6G74 поддон состоит из двух частей: большой алюминиевой части и маленького стального корытца).
Попутно было проверено состояние свечей. Свечи оказались достаточно свежими и замены не требовали. Необходимо было только чуть уменьшить зазоры. Нагар на них говорил о том, что смесь в цилиндрах правильная, несмотря на то, что рулит всем родной мозг от 6G72. Что делать с системой управления двигателем и надо ли вообще что-либо с ней делать я пока не решил, ибо работа мотора в такой конфигурации мне очень нравится.



Продолжение следует!

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showth...796#post938796

[Серёга]

Продолжение

Несмотря ни на что мы продолжаем и будем продолжать работы
Меняем обе продольные опоры двигателя.
Передней опоры вообще не было- двигатель держался на хомуте для патрубков. Верх инженерной мысли и раздолбайства
Задняя опора была чуть лучше, но всё равно можно сказать, что её не было. Зато, как эффектно двигатель отклонялся при малейшем нажатии на газ при открытом капоте Я при покупке машины подумал: вот это моща, вот это 6G74!
Побочным эффектом данного колхоза были сильные удары при включении D или R.



Были куплены и установлены стоковые опоры в идеальном состоянии. Даже с чехлом.



Проблема с ударами при включении передачи была устранена.
Далее меняем масло и фильтр в АКПП. Масло в коробке было достаточно свежим, ибо предыдущий владелец не так давно делал кап. ремонт коробки, но с прокладки поддона подтекало масло и, поскольку снова пришлось туда лезть, было решено заменить и масло с фильтром.
Как выяснилось, течь появилась из-за использования некачественной прокладки: она потеряла эластичность и стала просто дубовой.
Поддон был снят, всё было очищено, прокладка с фильтром заменена.
Фото со снятым и с установленным фильтром.





Таким образом, ещё две проблемы были устранены. Скоро уже можно будет ездить

Продолжение следует!

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

ГРМ и тормоза

Наконец-то дошли руки ещё немного позаниматься этой машиной.
Заменил ГРМ и перебрал задние тормоза.
По тормозам началось всё с того, что я решил поменять тормозную жидкость. И тут обнаружилось, что прокачной штуцер на заднем левом цилиндре не откручивается (слизаны грани). Для того, чтобы его открутить, было решено снять суппорт целиком. И тут выяснилось, что суппорт держался на одной направляющей, а вторая была сломана.
Конструкция однопоршневых задних тормозов у нас такова, что если закисает верхняя направляющая, то при попытке отвести суппорт от диска (например, для замены колодок), болт верхней направляющей просто ломается.
А вероятность закисания именно верхней направляющей очень высока в силу конструктива.
Проверил задний суппорт с правой стороны- и там меня ждал точно такой же "подарок".
То есть предыдущий владелец ездил на машине, на которой задние суппорта были прикручены только одним болтом. А кто это допустил? Догадайтесь сами Предполагаю, что сам владелец об этом даже не догадывался.
Оба задних суппорта вместе со скобами пришлось снять, полностью разобрать и, используя газовую горелку и подходящий инструмент, выкручивать обломок болта из скоб и извлекать закисшую направляющую из суппортов.
Но всё закончилось хорошо: повреждённые детали были заменены (включая штуцер из-за которого всё и началось), заменены тормозные колодки, жидкость и пр.
С ГРМом особых проблем не возникло, за исключением того, что все сальники были настолько дубовыми, что на их извлечение ушло не мало времени. Ремень был прослаблен и растянут из-за попадания на него масла (как я писал ранее). Выяснилось, что масло на него попадало не только через прокладки клапанных крышек, которые я уже заменил, но и через мёртвые сальники. Гидронатяжитель тоже был мёртв- сжимался усилием руки, натяжной ролик подклинивал. Судя по всему, туда не лазили при установке этого контрактного мотора. Возможно, оно и к лучшему





На очистку деталей от масла и грязи ушло три баллона очистителя тормозов и ещё надо будет снаружи замывать генератор, хаузинг масляного фильтра и пр...
Заодно заменил гофру перед резонатором. Старую порвало в клочья из-за убитых продольных опор двигателя.
Далее по плану полный ремонт ходовой, замена масла в двигателе и... можно будет начинать ездить

Продолжение следует!

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

Продолжение

На самом деле, по этой машине сделано уже очень много, не хватает времени на бортовой журнал. Так что повествование будет идти с опозданием примерно на пол года от реальных событий
Чиним всю подвеску. Меняем всё, что вызывает малейшее подозрение. Работы не очень много, т.к. предыдущий владелец поменял почти всё, что можно.
Без сюрпризов, как обычно, не обходится.
Внимание вопрос: чего не хватает на данном фото?



Тот, кто в теме, сразу скажет, что не хватает болта, который крепит скобу заднего сайлентблока переднего рычага.
Не хватает этого болта не просто так: в подрамнике сорвана резьба. Это слабое место и, когда криворукие затягивают данный болт пневматикой, очень большой шанс сорвать резьбу.
К слову сказать, оба рычага практически новые, т.е. человек приехал в сервис с новыми рычагами с просьбой их заменить. Результат на фото. Если за рычаг сильно потянуть рукой, то он смещается. Сколько километров проехал предыдущий владелец с неприкрученным рычагом, неизвестно.
Был подобран болт на один размер больше (отверстие в скобе позволяет), нарезана новая резьба в подрамнике и всё благополучно собрано.
Из косяков ещё следует отметить обнаруженный люфт в ступице заднего колеса. Проверка показала, что все ступицы на машине стоят новые, а люфт был следствием недостаточной затяжки ступичной гайки.
Эти случаи наглядно показывают, как немалые вложения в автомобиль не всегда приводят к желаемому результату при отсутствии контроля и необходимых знаний со стороны владельца машины.
Ещё раз хочется сказать, что не следует связываться с подобными автомобилями при отсутствии элементарных знаний. Также, наличие "хороших" друзей в сервисе или наличие большого количества денег ни разу не гарантирует положительный результат.
Если нет возможности всё делать своими руками, то как минимум, нужно включать голову, когда доверяешь ремонт своего автомобиля кому-либо.
Но довольно лирики, продолжим.
Отдельная тема- замена больших сайлентблоков задних продольных рычагов. У предыдущего владельца скорее всего не дошли руки до их замены по причине трудоёмкости, да и стОят эти сайлентблоки немало. Заменил пока с одной стороны, с другой стороны ещё вполне живой.



Съела мозг лампочка Check Engine, постоянно загораясь во время прогрева холодного мотора. Ошибка 22- вроде бы ничего хитрого, надо заменить датчик температуры. Нашёл у себя в гараже датчик с контрактного мотора. Заменил. На следующий день опять чек при абсолютно тех же условиях. Тщательно проверил проводку, ничего не нашёл. Начал было уже грешить на мозг (не на свой). Подключил логгер и обнаружил, что при прогреве в некоторые моменты показания датчика падают до -59 градусов на доли секунды. С помощью тестера выяснил, что неисправность всё же в датчике (в эти моменты его сопротивление становилось бесконечностью). Редкий случай- абсолютно одинаковый дефект двух датчиков.
Отличная и не дорогая замена оригинальному датчику:



Проблема с чеком устранилась.
Надо сказать, что для наших автомобилей есть реально хороший поставщик зап. частей- это Hyundai. Причём в данном случае больше повезло владельцам Z11, т.к. по задней подвеске можно подобрать почти всё. Также, многое подходит по передней подвеске, мотору, АКПП и электрике.

Продолжение следует.

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

Первые доработки ))

Как известно, на GTO с АКПП на щитке приборов есть индикация включенного режима АКПП. А на америкосах такой плюшки почему-то нет. Есть только индикация режимов PWR и O/D off. Было решено исправить такую несправедливость.
Как выяснилось, на Стелсе необходимой для этого проводки нет, мест для установки лампочек в приборке также нет.
Был приобретён щиток от автоматного GTO первого поколения и начался поиск концов...
Внедрить на Стелса щиток от GTO не представлялось возможным, поскольку в щитке GTO был электронный спидометр, а в Стелсе- механический (с тросовым приводом).
Пришлось скрестить два щитка воедино Повозиться пришлось с печатными платами- их тоже пришлось половинить и скрещивать. По факту получилось не хуже, чем с завода. Также, необходимо было потом правильно выставить стрелки спидометра и тахометра. Для этого использовал диагностический комп, который показывает обороты, и GPS для калибровки стрелки спидометра.
Дополнительную проводку проложил единым кабелем от разъёмов ТСМ до разъёмов щитка.
Теперь всё работает, как и было задумано. Яркость лампочек индикации режимов меняется вместе с яркостью подсветки приборки.



Продолжение следует.

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

Кузовные и малярные дела

Дошли руки привести кузов в порядок. Предыдущий хозяин несколько лет назад красил машину целиком, однако вследствии небрежной эксплуатации по кузову было достаточно много недочётов. Дабы машина не выглядела старым ведром прошлого века, решено было привести внешнее состояние кузова к идеальному виду.
Предыдущий хозяин заморочился при полной покраске, и машина была покрашена трёхслойкой с белой подложкой для достижения максимальной яркости синего перламутра. Поскольку красить машину целиком необходимости не было, пришлось напрячь лучшие умы колористики для подбора данного цвета
Фотографии не передают глубины и яркости цвета, а для того, чтобы этот цвет смотрелся хорошо, машина должна быть всегда чистая
Было перекрашено примерно 60% всех кузовных деталей, при этом, соответственно, устранялись все косяки.
Также, была отремонтирована одна пластиковая накладка заднего правого окна.

Сейчас машина на хромированных оригинальных 18-ых дисках, которые были куплены мной в Находке ещё года три назад )) Резину ещё предстоит поменять, т.к. два баллона совсем в печальном состоянии.





Продолжение следует!

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showth...796#post938796

[Серёга]

Немного электрики

С момента покупки постоянно горела лампочка SRS на приборке, хотя подушка была цела и следов аварий на кузове не было.
Сканер показал, что имеется всего одна ошибка по цепи передних датчиков удара. Система диагностики настолько допотопная, что модуль SRS даже не может сказать в цепи какого датчика (левого или правого) имеется обрыв.
Благо, в мануале описан метод проверки данных датчиком с помощью омметра.
Проверка выявила, что оба датчика исправны (имеют сопротивление порядка 2кОм), а проблема в проводке на передний правый датчик.
Поиск места обрыва выявил, что провод перегнил за передним правым подкрылком. Следы зелени были видны даже снаружи жгута. Провод был перетёрт подкрылком, который был деформирован и неправильно установлен.
В итоге проводка была отремонтирована, подкрылок заменён на новый. Ошибка стёрлась.
Теперь лампочка, как и положено, загорается после включения зажигания и затем гаснет. Система полностью работоспособна.



Починил ещё одну жизненно важную систему. Штатную лампочку освещения под капотом
Когда-то, в далёких 90-ых, у меня стояла похожая лампочка под капотом копейки. И тоже была исправна
Лампочка не горела по причине заржавевшего концевика капота, из-за неисправности самой лампочки и из-за окисления контактов в патроне. 24 года как никак...
Теперь лампочка работает, как и было задумано: только при включенных габаритах и при открытом капоте. Я доволен результатом




Продолжение следует!

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

Топливная система и реваиринг насоса

Для того, чтобы машина хотя бы примерно ехала так, как задумывали инженеры в далёкие 90-ые годы, помимо всего прочего, необходимо было сделать ревизию топливной системы.
Топливный фильтр сразу был поменян на новый, далее у Макса был куплен модуль топливного насоса в сборе с насосом, как всегда, в идеальном состоянии.
После установки были проведены замеры напряжения питания на насосе. Поскольку тема падения напряжения в проводке на насос далеко не новая, результат ессно не порадовал.
Измерения проводились при работе двигателя на холостом ходу с выключенными потребителями при одинаковых условиях на клеммах аккумулятора и на насосе.




Как можно заметить, падение напряжения составляет аж почти 3 вольта, что приводит к значительному снижению эффективности работы насоса, снижению давления в топливной рампе и, как следствие, к потере мощности двигателя.
Решение данной проблемы было не раз описано как на наших, так и на америкосовских ресурсах, я постарался реализовать всё так, чтобы получить минимальное падение напряжения на выходе.
Был проложен дополнительный медный провод сечением 6 квадратов непосредственно от положительной клеммы аккумулятора до места установки дополнительного реле с полной разборкой салона. Реле установил около модуля управления ECS. Реле использовал от гидромодуля ABS, отвечающего за включение мотора помпы. Данное реле имеет большую площадь замыкающих контактов, так как предназначено для коммутации большого тока. Использование такого реле должно было привести к минимальным потерям в коммутируемой цепи.
Схема включения ничем не отличается от стоковой, т.е. насос включается также, по команде модуля управления двигателя.
Позаботился и о дополнительной "массе" на модуль топливного насоса.
Провод большого сечения с выхода реле подключил непосредственно к проводу на модуле насоса, минуя все разъёмы.



Результат порадовал: падение напряжения после доработки составляет всего 0.16 вольт вместо трёх!



Изменился даже звук работы насоса.
В работе могу пока только подтверить, что запуск как холодного, так и горячего двигателя стал быстрее и увереннее. На холостых оборотах двигатель стал работать более устойчиво (хотя не совсем понятно, какая связь).
На "боевых" режимах пока не проверял, но в результате не сомневаюсь.
Вывод: данная доработка будет полезна любому атмосфернику, а уж турбе она просто необходима.

Продолжение следует.

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

Краткие итоги сезона 2016 + пара фоток

Давно не обновлял бж, информации много, а свободного времени мало.
Всё лето текущего (уже уходящего) года я проездил на Стелсе без единой поломки. Как я уже где-то писал ранее, для меня не интересен просто факт обладания данным автомобилем, машина должна постоянно ездить. В этом году я планировал ездить на нём круглый год, даже установил комплект зимних колёс, успел поездить в октябре, но внезапно выпавший снег осенью за одну ночь засыпал въезд в гараж, в котором я только на эту ночь решил оставить Стелса так, что выехать было уже не реально
Расскажу ещё о паре дел, которые были сделаны до наступления зимы.
Установил стоковый глушитель. При покупке на машине была установлена качественно изготовленная кастомная выхлопная система с гофрами, резонатором и банкой на выходе. Одна гофра была порвана в клочья из-за убитых продольных опор двигателя и работы АКПП в аварийном режиме, из-за чего при включении передачи происходил сильный рывок со стороны силового агрегата, что и привело к повреждению гофры. Она была заменена сразу же после решения проблемы с АКПП и замены опор.
После этого звук выхлопной системы стал более-менее приемлемым, но всё же далёким от тихого стока.
Поскольку я не сторонник подобного рода тюнинга, было решено установить стоковую банку. Это должно было решить проблему слишком громкого выхлопа и улучшить внешний вид машины.
После недолгих поисков была найдена стоковая банка в очень хорошем состоянии и благополучно имплантирована в имеющуюся систему.
Результатом доволен: было ясно, что инженеры при проектировании выпускной системы не в последнюю очередь думали о том, как она будет звучать.
Ухудшения в динамике разгона после замены глушителя я не заметил.



Наконец-то поставил нормальную резину (размерность выбрал чуть больше стоковой - 245/45R18) и напи*орил хромированные диски спец. средством для чистки бытовых хромированных поверхностей. Теперь они блестят, как котовы яйца



Продолжение следует.

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

Кондиционер и фары

Наконец-то дошли руки до восстановления не самой важной, но необходимой системы - кондиционера.
Все компоненты системы были на своих местах, но кондей почему-то не работал.
Стандартному в таких случаях ответу прошлого владельца "надо только заправить" я почему-то не поверил
Решил полностью разобрать всю систему, заодно почистить радиаторы/вентиляторы и испаритель.
Химия и керхер творят чудеса



Как обычно, заменил все резиновые уплотнения в магистралях и осушитель. Негерметичность в системе судя по всему была как раз из-за задубевших от времени резиновых колец.
Всё собрал, поехал заправлять (напомню, на машинах данного года ещё использовался газ R12).
Кондейщик сообщил, что негерметичностей в системе нет, однако, после заправки, кондей включался, исправно работал несколько секунд, и затем отключался с появлением красной точки на панели климат-контроля.
Поскольку познания кондейщиков о работе системы на данном этапе заканчивались, пришлось разбираться самому.
В результате родилось вот это:
http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=74503
В итоге ремонт кондея был успешно завершён и он радует меня своей работой и по сей день...



Далее озаботился головным светом. Вроде бы родные колбы светили неплохо, т.к. были в отличном состоянии, но по своему предыдущему опыту со светом на Эклипсе я знал, что можно его улучшить.
Был куплен комплект новых фар Hella и успешно инсталлирован в автомобиль.



Никакого гей-ксенона в этот раз устанавливать не стал, тем более, что данные фары рассчитаны на работу исключительно с галогеновыми лампами. Купил качественные лампы фирмы Koito.
Проблема со слабым светом была решена. Позже выложу фото, как светят.

Ещё одна фотка из архива: красивые машины должны обслуживаться в соответствующем месте



Продолжение следует.

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

АКПП и всё, что с ней связано (часть I)

Не секрет, что автоматические коробки на старых машинах зачастую работают более логично и предсказуемо, чем на многих современных машинах. Связано это в первую очередь с жесткими современными экологическими требованиями, которые заставляют автопроизводителей любыми способами снижать количество вредных выбросов. Одним из таких способов является увеличение количества передач в АКПП и почти постоянное задействование блокировки гидротрансформатора. Это позволяет максимально эффективно использовать крутящий момент двигателя, а это, в свою очередь, приводит к снижению расхода топлива и количества вредных выбросов в выхлопных газах.
Оборотной стороной такого способа является усложнение конструкции АКПП и, как следствие, снижение её надёжности, а также ухудшение комфортности работы трансмиссии за счёт слишком частого использования блокировки ГДТ (появление рывков и общее снижение плавности работы).
Ярким примером является появление в 2014 году 9-ти ступенчатой АКПП 9НР от ZF (к слову - одного из ведущих производителей автоматических трансмиссий для многих марок автомобилей).
Коробка была крайне косячной, ненадёжной, владельцы постоянно жаловались на толчки при переключениях и дилеры пачками меняли их по гарантии на новых автомобилях. Если прикинуть, сколько ресурсов необходимо для утилизации старых агрегатов, масла и пр., то возникает большой вопрос об экологической целесообразности такого действа.
Но довольно о большом бизнесе, политике и прочих вещах, мешающих автопроизводителям выпускать нормальную продукцию
Как я писАл выше, при покупке машины коробка была в аварийном режиме по причине отсутствия питания на ТСМ. После устранения данной проблемы она вроде бы заработала как нужно, все передачи присутствовали, пробуксовок не было и т.д. Но, поскольку ранее мне приходилось поездить на десятке различных моделей машин с АКПП, я знал, что данная коробка работает не идеально и может и должна работать лучше. По большому счёту у наших коробок F4A331/W4A331 есть только один серьёзный недостаток - это отсутствие 5-ой передачи (есть ещё пара заводских косяков, но они легко устраняются ). Проявляется это в отсутствии комфорта при движении на больших скоростях (выше 120-150 км/ч), но в реалиях нашего трафика этот недостаток сходит на нет.
Что касается надёжности, конструктива и т.д., то тут вопросов нет - это, на мой взгляд, очень удачный агрегат.
Короче, начались поиски причин не идеальной работы АКПП.
Первое, что удалось обнаружить - это коррозия в разъёме селектора. Контакт переодически пропадал, и электронный блок управления не всегда получал информацию о том, что селектор переводится в положение движения. При этом нужный режим включался, поскольку за его включение отвечает гидравлика, а регулирование давления масла в коробке в момент включения не происходило (за это как раз отвечает электроника). Следствием был рывок при переводе селектора в режим движения. Проблема проявлялась периодически.



Разъём был отремонтирован, данная проблема ушла, но работа АКПП всё ещё не была идеальной...

Продолжение следует.

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294

[Серёга]

АКПП и всё, что с ней связано (часть II)

Поиски способа улучшения работы АКПП были продолжены. Следующим шагом была ревизия блока клапанов. Изучая данную тему, набрёл на РВР - форум, где нашёл описание подобных проблем и много другой полезной инфы по нашим АКПП.
Тут содержится информация о проверке, которую должен выполнить каждый владелец машины с АКПП 92-93 годов выпуска: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=72944
Кстати, как потом выяснилось, к полноприводным коробкам эта информация также относится в полном объёме.
Был куплен блок клапанов от коробки значительно более позднего выпуска, который однозначно не был подвержен вышеуказанной проблеме. Далее была проведена полная дефектовка обоих блоков (моего и купленного) и в итоге из двух исправных был собран один - самый исправный
Попутно ещё раз заменил масло и фильтр в коробке.
Процесс увлекательный, требующий отличной зрительной памяти


Но, к великому разочарованию, после всех действий работа коробки не изменилась ни в лучшую, ни в худшую сторону...


Продолжение следует.

Обсуждение: http://www.dsm-club.org/forum/showthread.php?t=67294