Технические характеристики:
Год выпуска: 1998
Год покупки: 2009
Пробег на момент покупки: ?
Кузов: Купе
Мощность: 350 л.с.
Привод: Полный
Коробка: 6-ти ступенчатая механика
Друзья, всем привет! Наконец то и я вот тоже решил осветить свои подвиги по воссозданию и тюнингу этого легендарного авто. Рад чувствовать себя посреди единомышленников, кто выбрал именно эту машину, и ни на что не хочет её променять. Постараюсь всё подробно освещать и иллюстрировать фотками, если будут.
А началось всё на самом деле ещё давно... Впервые когда я увидел на дороге эту машину ехав на скутере, я даже не понял как она называется, но с первого взгляда был поражён ею, и несколько позавидовал тогда её владельцу
Кто бы знал тогда, что я стану её счастливым обладателем, причём надолго. Видел всего один раз в Мосвке, и уже было забыл про это, но...
Итак, решил я как-то сменить свой ВАЗ десятой модели на что-нибудь поинтересней, на иномарку какую, вот думал на что бы поменять. Хотел сначала купить Додж Intrepid, но увидел на авто-рынке сначала Mitsubishi Eclipse, понравился, понял что хочу спортивную. Стал искать его, и приехав как-то в какой-то левый автосалон посмотреть на Eclipse - я увидел её... Она затмевала все машины вокруг, ярко-красная, 100% спортивная внешне, плоская, широкая, с огромными колёсами, просто мечта! 3000GT! Влюбился с первого взляда!
Что это за машина такая? Звоню другу, который ездил на Скайлайне, спрашиваю как машина, 3000GT называется, норм? "Да"- говорит, "это всё наше, спортивное!". Купил, наполовину в кредит. Оказалась она далеко не в лучшем состоянии, намучился, перечинил всё что можно. Но всё-таки ни разу не пожалел, что её купил! Потому что это отражение моего характера, как моё продолжение. Настоящая мечта, достойная восхищения.
Это была переднеприводная атмосферка. К сожалению я её продал потом, фактически на запчасти, после серьёзной аварии, въехали в меня на перекрёстке. Но разве можно расстаться с мечтой? Я лишь просто решил купить себе ещё лучше! И конечно же ТУРБО, полный привод. Еле дождался этого момента. Купил с учётом того, что потом перекрашу её в яркий салатовый цвет. Ну а пока... в ПТС значится как "зелёная".
Полный сток. Состояние на "четвёрочку", европейка, уже "зрячая", и прикольные Ламбо-двери, открывающиеся вверх. Диски были отстой, но это было не главное.
Встречайте! Вот такой она была в самом начале.....
Поехал на покатушки. Первые старты с переднеприводными турбо-машинками показали неплохие результаты. Умопомрачительный старт, и уже не догнать!
Но эйфория от настоящей турбовой машинки В СТОКЕ продолжалась не очень долго... Чё-то как-то её легко обошёл Галант VR-4 на небольшом бусте. Но это я ещё пережил. Но вот то что меня довольно бодро обошли парочка турбированных ВАЗов на финише... меня как-то озадачило. И понеслось. Мой мозг начал срочно искать пути увеличения мощности! Где же эта заветная трубочка? Где надо немного подкрутить, что бы проучить этих негодяев? Ну должна же быть справедливость!
))
Трубочка к сожалению до добра не довела... Нашёлся умник, кстати с того Галанта, который ручался, что если трубку снять с вестгейта, машине ничего не будет, она поедет на неконтролируемом фри-бусте, и просто улетит в космос! И рекомендровал сделать именно так.
Итог? Турбины дунули на один бар и движёк тут же застучал. Друзья не повторяйте таких ошибок!
Двигатель в итоге просто заклинил. Один из поршней.
Вот так я уехал с открытия сезона... Но медальку с грамотой получил!
(Кстати хорошо видны диски Compomative, что стояли изначально. Лёгкие, прочные, но что-то уж очень унылые...)
Замена двигателя на контрактный и снова в поиски путей увеличения мощности. Ничего не могло омрачить мою миссию. На сей раз я решил, никаких фри-бустов, ставим настоящий буст-контроллер!
Сначала как самый простой и дешёвый вариант подсоединил механический буст-контроллер.
Его принцип стравливать давление в трубочке, идущей от впускного коллектора к основному соленоиду (или вообще минуя его). И он как бы обманывает его, так как давление в трубочке, идущей к актуаторам получается меньше. Тем самым общее давление можно несколько увеличить.
Механические буст-контроллеры стравливающего типа - не умеют держать пики давления. Играть с ними очень опасная вещь. Поэтому если и поднимать давление с помощью них, то лишь совсем чуть-чуть.
В итоге решил конечно ставить нормальный буст.
Остановился на Blitz.
Вот типа такой:
Blitz был с двумя соленоидами и давление держал неплохо. Правда выяснилось, что в режиме ручной настройки давление он почему то держит точнее, хотя принцип вроде в обоих случаях одинаковый. Бустконтроллер "смотрит" давление и подстраивается под назначенное.
Штатный соленоид, в обычном режиме, когда давление в норме (ну например на холостых и небольших оборотах) этот клапан всегда открыт. Более того он не просто открыт, а постоянно стравливает в атмосферу давление (если быть точным ДО турбин, там где давление меньше). А вот когда давление превышает заложенную в Компьютер двигателя норму, соленоид начинает закрываться, давление в трубках возрастает и начинает давить на мебраны актуаторов, которые и открывают заслонки в вестгейтах, пуская выхлопные газы в обход крыльчаток турбин.
Почему японскими инженерами был выбран именно такой способ в 3000GT? Именно стравливания давления!
А потому что оно очень быстро может нормализовываться, благодаря разнице давлений на концах трубочек соленоида.
Другие схемы более медленные!
Штатное давление в GT3000 было 0,48 бара. Именно на такое давление настроены штатные вестгейты у моей GT3000 с завода. (Сверял по Мануалу, действительно так).
У машин (3000GT) других годов выпуска и с другими турбинами поменьше - штатное давление изначально побольше. У меня же вот такое.
Беда была только в одном, на 0,8 бара срабатывала отсечка штатных мозгов, машина дёргалась и не ехала пока давление не станет снова ниже. Но и на 0.75 машинка ехала пободрее, и ещё часть побед была за мной.
[YOUTUBE]s5UjX6XhJs4[/YOUTUBE]
Топливный насос был поменян практически сразу. На более производительный, от американской Тойоты Супра. Он встаёт без каких либо доработок, в родное место.
Насос фирмы DENSO 280 литров в час.
Поменян был больше "на всякий случай", хотя скажу честно, на родных 360сс форсунках - родного насоса выше крыши. Но форсунки то я всё равно планировал менять.
Всё под заказ, всё недёшево. Но я знал, что это НАДО, и я упорно шёл к цели.
Знал, что ставить прямоточные глушители и убирать катализаторы придётся по-любому! Так как двигателю нужен более свободный выхлоп. Вот только покупать готовый комплект было очень дорого. Осенила мысль! Всё оказалось до безобразия просто и дёшево! На авторынке, где чинят глушители мне прямо на машине (подняв на подъёмник) подобрали трубки нужного диаметра, согнули на специальном станке в нужных местах, и сварили офигенный выхлоп. Я им только принёс две банки от прямоточных глушителей.
Трубы обычное оцинкованное железо, банки - нержавейка.
Всё сделали как надо. Был очень доволен.
Вот как было (то есть сток)
А вот как стало!
Причём выхлопная система с новыми лёгкими банками стала весить раза в три легче! Я был в шоке, какие же тяжёлые были родные банки глушителей.
Была поставлена задача убрать все катализаторы! Их оказалось три. Один идёт просто в глушителе, но самые хитрые прячутся в даунпайпах (трубках) что идут непосредственно от турбин. Там такие расширения, вот там то и сидят эти ещё два катализатора. Трубки разрезали, извлекали катализаторы и снова заваривали. Геммороя много. Взялась контора "Спортек", у которых кстати и замерялся на стенде. Оба извлечённых катализатора оказались наполовину заплавленными от времени. Думаю нет смысла дополнительно объяснять, что они душили двигатель.
Вот эти два катализатора из выпускных коллекторов.
Та же контора "Спортек" взялась сделать для меня и ещё пару замечательных вещей! А именно, был установлен датчик воздушно-топливной смеси AEM UEGO. Я хотел что бы датчик обязательно показывал показания цифрой! За стрелкой не так удобно следить. Датчик врезали после турбин, а прибор вывели слева.
Вот такой приборчик.
Дальше прикольнее. Они взялись установить мне впрыск Водометанола! Так как проанализировав все данные я пришёл к выводу, что штука эта полезная. И на перспективу всё равно понадобится. Вот такой.
Сам пластиковый бачёк зазместили в багажнике, прикрутив на кронштейнах к спинке заднего сиденья.
Долго думали, где разместить довольно не маленький насос. Нужно было, что бы длина трубки к форсунке была не большой. Под капотом разумеется места нифига. Хотели уже засунуть под крыло! Но наконец додумались. Разместили в ногах пассажира справа, за ковролином! Отлично поместился и не мешает. Настроечную панель разместили под подлокотником.
Форсунку поставили среднюю, рассчитанную на 400-450 лошадиных сил. Ну тогда мне казалось, что этого даже много! Сейчас чё-то думаю, что такие силы это как-то маловато
Форсунка была врезана во впускной коллектор, снизу, что бы не мешалась.
Фото форсунок водометанола:
Если кто не сталкивался с такими системами, то в двух словах, польза от них в паре моментов. Снижают порог детонации, причём весьма сильно. И повышают октановое число топлива. Иными словами заливаете в бак 98-й бензин, при впрыске водометанола можете получить топливо 108-го октанового числа. Но без настройки никакой прибавки мощности НЕ БУДЕТ! Будет только большая безопасность для двигателя при нагрузках. Впринципе можно лить и просто дистиллированную воду, без метанола. Но тут только эффект - просто безопасность. Никакой мощности по динамике по ощущениям не возможно почувствовать, это не Закись! Но сухие цифры на финише всё же сказали, что эффект есть!
Как только убрали катализаторы, которые дожигали масло в выхлопе - машинка начала жутко дымить. Да так, что когда я останавливался на светофоре резало от проникающего через стёкла дыма глаза! Было очевидно, что турбины явно хлещут масло и дымят. Так, катализаторы дожигали это масло, и всё было прилично. Но тут всё встало на свои места. Точно турбины. Меня уже озадачивало не раз, почему они не хотят стабильно держать давление! Сейчас же подозрения только усилились.
Естественно просто починить турбины, или купить такие же в хорошем состоянии - было бы не хорошо по отношению к моей совести и к моей машинке. Это бы не особо прибавило ей потенциала. Нужно было либо покупать вообще другие увеличенные турбины и "колхозить" к ним трубки, либо покупать турбины, которые вставляются в штатные места, но увеличенной производительности. И то и другое было конкретно дорого. И решение было как всегда найдено оптимальное.
Замечательная контора "ТурбоЛаб" взялась не просто полностью перебрать турбины, заменив в них картриджи и практически сделав их новыми. Но самое главное! Они их расточили под другие увеличенные крыльчатки. Как горячую, так и холодную часть. Отбалансировали, протестировали. Всё с гарантией. В итоге турбины стали дуть в 1,5 раза мощнее. Каждая трубина поддерживает до 300 л.с. То есть обе турбины теоретически потянут 600 лошадей. Но это естественно в пике, так что думаю в реале не более 500 лошадок, но должны тянуть.
Родные турбины были TD04 G13 (увеличенные, так как европейка). На первых автомобилях (более ранних годов выпуска) ставили турбины поменьше TD04 9B кажется.
Сейчас у меня стоят аналоги TD04 T19.
Точные цифры потока воздуха не помню, но цифра в названии (например G13, T19) указывает общую производительность. И она у меня явно стала побольше.
Вот фотки родных крыльчаток, и тех что ставят. На фото не именно та крыльчатка, что поставили мне, а поменьше. Просто не нашлось как у меня для фото. У меня стоит ЕЩЁ
БОЛЬШЕ! Сравним.
Попутно приводил в порядок внешность машинки! Стеклопластиковый капот был слегка треснут сбоку. Решил не чинить его, а поставить родной металлический капот.
Он меня вполне устраивал! И покупать карбоновую игрушку за 1000 баксов абсолютно не входило в мои планы, по крайней мере пока.
Капот был выслан Дэном из Кишинёва, с одной из машин с его проекта, которой всё равно меняли капот. И я недолго думая затянул его в плёнку под карбон. (чёрный 3D карбон).
Машинка перестала выглядеть несерьёзно, и приобрела угрожающий спортивный вид. И правильно! Под капотом начали копиться силёнки.
Замер на стенде на бусте всего 0,75 бар показал 350 лошадок. Не особо много для массы 1750 кг, но согласитесь уже всё же побольше чем родные 286 л.с.
Отдельное спасибо надо сказать Константину (Shmel), что отдал на мою машину свои бывшие диски с резиной. Красивые крутые диски 18-го радиуса. Правда тяжёлые...
Подумываю для Драга временно ставить лёгкие Compomative 17-го радиуса. Небольшое время выглядит на финише всё же красивее!
Летом 2011-го года были заказаны и куплены две очень клёвые вещички. О которых давненько мечтал.
А именно огромный фронтальный интеркулер. И керамическое сцепление (Stage 3) с облегчённым маховиком!
Сцепление вот такое. Пришло из США, шло 1,5 месяца. Я аж устал его ждать! Пока его ждал сломалась во второй раз коробка МКПП. И оно лежало в коробочке, ждав своего часа.
Интеркулер долго искал, продал его мне наш форумчанин не из Москвы. Никто в сервисах не хотел браться за его установку. Хоть комплект был именно под 3000GT. То есть ничего сваривать было не надо. Колхозили мы его с механиком три дня и три ночи.
С грязными по локоть руками, к 12-ти ночи пятницы кулер был установлен.
Пятница вечер, напомню - это же всегда очень важный день. Гонки!
Голодный но довольный еду на гонки. Эффект был оценён зрителями.
[YOUTUBE]qhnhtNMOkLg[/YOUTUBE]
Коробку передач решили перебрать! И из двух коробок собрать одну, в идеале. Слабое место в этих коробках - синхронизаторы и вилки переключения. Первые быстро стачиваются при резких переключениях, а вилки просто потом ломаются. Цепная реакция.
Были куплены усиленные титановые вилки переключения на 1-2 и 3-4 передачи.
Родные треснули в нескольких местах! Новые вилки внушали доверие.
Вот такие:
Ну да ладно. Потихонечку стал разрушать стереотип, что 3000GT типа вообще не едет.
А вот кстати один из Турбо-Вазов. Удача тут была на моей стороне.
Но это просто жесть, для меня до сих пор загадка как двигатели от ВАЗов выдерживают такие нагрузки...
[YOUTUBE]LWdspChm6Ew[/YOUTUBE]
[YOUTUBE]Bf93fcY_Fac[/YOUTUBE]
Был заказан и установлен (причём лично мною) топливный контроллер APEXI SAFC Neo, для настройки топливной смеси.
Приятная такая, чисто японская штучка, пришла в красивой коробочке. С очень понятным и удобным интерфейсом, ничего сложного!
Основную функцию выполняет родной Мозг в машине. Поэтому тут идёт общая коррекция смеси. Это не какие то сложные топливные карты программируемых мозгов.
Вот такой:
До кучи наблюдения за состоянием двигателя был установлен простенький, но информативный датчик выхлопных газов. Температура не должна превышать 800 градусов. По наблюдениям у меня в районе 700 градусов.
Вот такой приборчик:
2011 год - средний результат на 402 метра был 13,5 секунд. Лучший результат (видимо при попутном ветре) как то составил 13 секунд ровно!
2012 год, Июнь, на новых турбинах, водометаноле и бусте всего 0.8 бара результат на 402 метра 12,62 сек скорость на выходе 169 км.ч.
Турбо-Тазики в шоке, но пока не все...
Будем стремиться к бусту 0.9 - 1 бар. Да, кстати, из Новосибирска пришли форсунки 560сс от Эволюшена! Чую Турбо-Тазам придётся нелегко
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!
