Компрессор и бОльшая турбина - ДСМ Клуб

**BRIAN** · 12.11.2008, 21:05

сразу оговарюсь, это не ДСМ и ничего общего не имеет,но проект интересен, своей простотой и надёжностью

http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151105922.html

**NIK_MB** · 13.11.2008, 00:57

Еду я сегодня домой и думаю - как бы круто было бы твинчардж вкорячить. Система, по сути простая, но очень эффективная для города и трека (в дрэге нафиг не нужно). И тут БАЦ темка

Интересная реализация с двумя разными точками забора воздуха. Очень простая и надежная, но у не есть один минус. Лисхольм хоть чуть-чуть, но сжимает воздух, да и в промежутке "компрессор-турба" он немного будет сжиматься, пока турбина не раскрутится. А МАФ (или МАП - все время путаю кто из них кто) стоит после компрессора, т.е. будет принимать чуть сжатый воздух за обычный. Но в целом погрешность крохотная.

Мне больше нравится VAG'овская схема, в которой от одной точки забора воздуха идет две трубы. Одна напрямую к турбине, вторая - на компрессор (после него труба присоединяется к первой). Дроссельная заслонка стоит сразу после разделения. Т.е. пока дросель закрыт, а турбина не раскрутилась, воздух идет через компрессор, попутно дораскручивая "холодую" крыльчатку. С определенных оборотов дроссель начинает открываться, и воздух идет как усиленным птоком через компрессор, так и все увеличивающимся потоком напрямую. В определенный момент, когда турбина полностью раскручивается, а дроссель полностью открывается, муфта компрессора отключается, т.к. турбина сосет воздух так сильно, что суперчарджер фактически молотит вхолостую.

Эта схема тяжелее реализуема, т.к. нужен дроссель с электронным управлением, при этом тайминг должен быть четко согласован с раскруткой турбины, но зато характеристика получается ровнее некуда. Именно так с 1,4 литрового Golf с движком TSi снимают 170 сил. Но это все фигня по сравнению с 240 Н*м, которые набираются на 1700 с копейками оборотов. Для сравнения современный 2,4 двиг с MIVEC от Мицу, который ставится на 4G, развивает только 162 л.с. (на тех же 6000 оборотов, что и Golf GT) и всего 217 Н*м на 4000 тысячах!!!

Самой большой проблемой твинчарджа является необходимое свободное пространство для компрессора. Если убрать компрессор кондея, то проблемы с этим вообще нет, но если использовать сравнительно небольшие (и плоские, в отличие от использованного на этом Марке Лисхольма) Eaton M45 или M62, то они должны спокойненько лечь прямо над выпускным коллектором. Если коллектор не слишком "горбатый", то - вполне возможно - даже стандартный капот закроется.

**Angel9** · 13.11.2008, 01:13

Космас.. помню фотки субары с твин чарджем японческую так у неё там вообще ад, палец сунуть некуда.

**BRIAN** · 13.11.2008, 02:29

Цитата:

Сообщение от NIK_MB

Интересная реализация с двумя разными точками забора воздуха. Очень простая и надежная, но у не есть один минус. Лисхольм хоть чуть-чуть, но сжимает воздух, да и в промежутке "компрессор-турба" он немного будет сжиматься, пока турбина не раскрутится. А МАФ (или МАП - все время путаю кто из них кто) стоит после компрессора, т.е. будет принимать чуть сжатый воздух за обычный. Но в целом погрешность крохотная.

переведи...

Добавлено через 1 минуту
перчитал ещё раз что ты написал

коротко, трава

что там куда сжимает

мам измеряет давление в коллекторе и ему глубоко пох, кто там что сжал...и где.

**NIK_MB** · 13.11.2008, 10:24

Я ж говорю - путаю я их. Видимо, пока "на себе" не столкнусь - не запомню и до конца не осознаю принципы работы. Как я понимаю, датчик расхода воздуха измеряет объем, проходящий за единицу времени, и под это моск высчитывает кол-во топлива. Возможно, с этим ошибаюсь.

Добавлено через 7 минут
Полез по нету - действительно наркотики

МАП меряет давление в коллекторе, МАФ - проходящий воздух.

Блин, опять ведь забуду.